Úvod a ceny
Na výběr je tedy ze dvou karosářských variant a několika výbavových stupňů – N, N Performance, N Performance Sport a N Performance Everyday. K dispozici je vždy benzinový dvoulitr, který nabízí téměř 300 koní. Můžete jej mít buď s manuálem nebo s dvouspojkovým automatem DCT. V námi testované verzi N Performance Sport dostanete skořepiny, které nabídnou nižší posed a lepší držení těla. Co se týče výbavy, tak zde máme vše, co k běžnému životu potřebujete – navigace, automatická klima, výhřev sedaček, LED světlomety, tempomat, samosvorný diferenciál, elektrická sedadla a mnoho dalšího.
Dobrou zprávou je stále velmi přívětivá cenovka, která se za poslední
dva roky zvýšila pouze o 40 tisíc. To je cca 5 % navrch, což je ve srovnání s inflací jak nic. Nákup je tedy výhodnější, než kdy dříve. Základní Fastback s manuálem stojí 760 tisíc. Náš testovaný kus stojí po slevě 927 tisíc.
Exteriér
Z designu srší agrese a i laik pozná, že se nejedná o něco obyčejného. Všudypřítomné ostře řezané hrany, „naštvaná“ přední světla a veliká maska se tváří, jako by si vás chtěly dát k večeři. Z boku zaujme silueta, která se svažuje a na víku zavazadelníku je decentní „duck tail“ křídlo. Ve spodní části upoutají pozornost obrovské koncovky výfuku, které vozu obzvláště po nastartování propůjčují solidní dávku charakteru. Jsou zapasovány do difuzoru, ve kterém je zasazena trojúhelníková mlhovka.
Nejdou také přehlédnout úžasně vypadající kovaná kola, která jsou obuté na letních pneumatikách Pirelli o rozměru 235/35/R19. Ty po zahřátí poskytují slušnou porci gripu, což se zde rozhodně hodí.
Rozměry: 4455/1795/1419/2650 mm (délka, šířka, výška, rozvor)
Hmotnost: 1549 kg
Interiér
Sedám do vozu a opět mě překvapuje o fous vyšší posed, než bych si představoval. Snažím se nahmatat elektrické ovládání, ale marně, žádné tu není. Oproti posledně testované I30N Fastback s komfortnějšími sedadly zde máme totiž sportovní skořepiny. Okamžitě vnímám, že do nich
padnu jako ulitý a je mi jasné, že je v zatáčkách ocením. Nevýhodu mají
jedinci s mohutnou postavou, protože se do sedadel pořádně nevejdou.
Hyundai je ovšem na rozdíl od konkurenčního Focusu ST připravený i na
tento scénář, takže nabízí i pohodlnější elektrická sedadla s možnosti
prodloužení sedáku. Při denním použití jsou pohodlnější, ale v zatáčkách
nejsou pro hubenější jedince ideální.
Ergonomie je velmi dobrá a celkově je skvělé, že Hyundai nepodlehl
dotykovému šílenství, takže jej můžete ovládat a zároveň sledovat provoz. Infotainment je sice dotykový, ale má kolečko, což je také plus. Mohl by být rychlejší a přehlednější, ale po týdnu si zvyknete. Dalším příjemným překvapením je přítomnost klasických analogových budíků, které jsou skvěle čitelné. Mezi nimi je palubní počítač, kde vidíte vše potřebné. Zkrátka auto jak ze staré školy. Co by mohlo být lepší, je kvalita použitých materiálů.
Vzhledem ke svažující se střeše je bohužel méně místa pro zadní pasažéry. Měřím 185 cm a když jsem si sedl „za sebe“, tak mi chybělo tak
5 cm místa na hlavu. Lepší to bylo před koleny, kde ještě byla rezerva. Celkový pocit ze zadní lavice je dost stísněný a „klaustrofobici“ si tam libovat rozhodně nebudou.
Situace v zavazadelníku je oproti ostatním liftbackům dost podprůměrná, ale srovnáme-li jej s ostatními ostrými hatchbacky, tak nabídne prostoru
více. Má sice dost vysokou nákladovou hranu, miniaturní otvor (tunel) mezi opěradly sedadel a rozpěru, takže veliké věci neodvezete, ale o tom tento exemplář rozhodně není a vůbec by mě to netrápilo. I30 pojme 436 litrů nákladu. Pokud by někdo trval na větším zavazadelníku, může si připlatit za dražší, sterilnější a pomalejší Octavii RS.
Jízda
Čekali byste vzhledem ke sportovním ambicím prkenný podvozek, který budete na okruhu milovat, ale ve městě nenávidět? To byste byli na omylu. Díky adaptivním tlumičům zde máme vůz, jehož využití je daleko širší, než by se na první pohled zdálo. V normálním režimu cítíte spíše tuhost karoserie, než tvrdé tlumiče. Jízda se sice nedá nazvat komfortní, ale rozhodně to není vyloženě nepohodlné. Takový Golf GTI či Focus ST stále poskytnou lehce měkčí projev, ale dokážu si představit mít I30N jako „daily“ auto, bylo by to sice na hraně, ale bez velkého přemáhání bych to zvládl. Problémem by byla spíš spotřeba paliva, než tvrdší podvozek, ale o tom později. A ještě jedna věc není úplně ideální - odhlučnění.
Je čas trochu „zatopit pod kotlem“. Mód Normal přepínáme na režim označený závodní vlaječkou – Track. Ihned pozorujeme několik změn. Otevírají se klapky ve výfuku, takže zvukový doprovod je opravdu hutný.
Podvozek ztuhne natolik, že skrze „zadnici“ cítíte každý kamínek. Řízení
dost znatelně ztuhne, je pěkně strmé, ale na můj vkus by mohlo být okolo
středové polohy o fous rychlejší a možná i o trochu měkčí. Co se musí
ocenit, je individuální režim, který jsem využíval nejvíc. Umožní nastavit si vše podle sebe – tuhost podvozku, řízení, zvuk, reakce na plynový pedál apod.
Mám před sebou několik desítek kilometrů skvělých silnic, takže si to jdu patřičně užít. Vesnice končí a přede mnou je prudké stoupání, „eNko“ zrychluje jako šílené. Před první zatáčkou jdu na brzdy, které se dobře
dávkují. Najíždím do vracečky a vůz nejeví žádné známky nedotáčivosti.
Na apexu útočím na pravý pedál a skrze ruce ihned cítím práci samosvorného diferenciálu, který vozu skvěle pomáhá vyjet ze zatáčky s
perfektní trakcí. Po několika kilometrech mám ve vůz naprostou důvěru a
užívám si to, jak je čitelný, při ubírání plynu či podřazení práská do výfuku a já se neuvěřitelně bavím. Automatická převodovka v manuálním režimu funguje dokonale, v omezovači nepřeřadí. Třešničkou na dortu je pak pohazování zadkem, kterým „eNko“ utahuje stopu a nasměruje vás tam, kam chcete jet. Stačí jet rychlou vlásenku a lehce si při tom brnknout do brzdy a lehký přetáčivý smyk je ihned na světě.
Motor
Pod kapotou je skvěle naladěný přeplňovaný dvoulitr s výkonem 206 kW a
kroutícím momentem 392 Nm. Nejenom, že zezadu perfektně zní, také
nabídne až dech beroucí dynamiku. To ostatně dokazují čísla. Akcelerace
na stovku činí jen 5,4 sekund a maximální rychlost je omezena na 250 km/h. Motor táhne díky turbodmychadlu hezky odspodu a ani ve vysokých
otáčkách nevadne. V normálním režimu není reakce na plynový pedál nijak oslnivá, ale jakmile jej přepnete do některého z těch sportovních, je to
skvělé. Ocenit je také potřeba práci automatické dvouspojkové převodovky, která řadí rychle a v manuálním režimu nepřeřazuje v omezovači.
Je zde však jedna věc, která mnohé uživatele od denního používání „eNka“ odradí a tím je spotřeba. Při opravdu rychlé okreskové jízdě není
problém jet za více než 25 litrů na sto. Stálo nás to dost přemáhání se, ale pár jízd jsme se krotili a jeli, jak se říká „na spotřebu“. Naměřili jsme tato čísla:
Město: 9 – 12 litrů (v závislosti na provozu)
Kombinovaná: 8,8 l
Dálničních 130 km/h: 8 l
Okresky: 6,5 - 7 l
Závěr
Hyundai i30N je stále nejlepší ostrou předokolkou do jednoho milionu korun, kam se vejde i s velkou rezervou. Já osobně bych šel do verze N
Performance, kterou s manuálem a metalízou pořídíte za méně, než 850 tisíc (po započtení prémie). Skvěle vypadá, jednoduše se ovládá, nabízí
vynikající podvozek a motor. Drobnou vadou na kráse je jedině vyšší spotřeba či o chlup horší denní použitelnost proti Golfu GTI či Focusu ST. Hyundai i30N Fastback DCT si zaslouží 9,5/10 bodů.
Plusy
Cena
Zvuk
Design
Podvozek
Krátké řízení
Tuhost karoserie
Zábavnost – hravost
Motor – dynamika, reakce
Automatická převodovka
Minusy
Vyšší spotřeba
Malá nádrž - nízký dojezd