Účel start-stop systémů
I když se některé automobilky pokusily prorazit s informací, že tento systém zavádějí zejména na přání zákazníků, pravda vždy byla jiná. To dokazuje i nezájem ostatních kontinentů, například USA, kde je postupná implementace systémů start-stopu podstatně vlažnější. Trh amerických řidičů si u automobilek navíc vymohl možnost stálého vypnutí systému, což je stav v Evropě nemyslitelný.
Důvod je jednoduchý – měřící cyklus spotřeby paliva a emisí oxidů uhlíku zvaný NEDC, používaný v Evropě mezi lety 1996 a 2017. Ano, tímto měřícím cyklem musel projít každý model a všechny dostupné motorizace. Měření probíhalo na válcové zkušebně a jeho součástí bylo také stání vozidla po dobu 45 vteřin, které mělo v těchto laboratorních podmínkách připomínat stání na křižovatce. Pokud tedy bude motor v tuto chvíli vypnut, dosáhne testování lepších hodnot spotřeby a emisí CO2. (Pro zajímavost, v USA se tento model měření nepoužívá, proto zde start-stop systémy nemají vůbec žádný význam. Paradoxně, v novém systému měření, který známe pod zkratkou WLTP a který více odpovídá reálnému provozu, již systém start-stop nehraje takovou roli ve snížení spotřeby a CO2.)
Výhody vs. zátěž jednotlivých komponent
Výhody jsme si již řekli – teoretická úspora pohonných hmot a menší hodnoty emisí CO2. Jenže laboratorní testy se jen zřídkakdy podobají reálnému provozu. Zjednodušeně řečeno, při dlouhých dálničních cestách nám tento ekologický pomocník neušetří ani deci paliva. Na druhou stranu, při každodenním popojíždění ucpanou Prahou nám nesčetněkrát opakovaně nastartuje a zhasne motor. Mnoho řidičů si tak dokáže představit, jakou zátěž na samotný motor i další komponenty (startér, baterie) tento režim způsobuje.
Další nepříjemností může být prodleva mezi sešlápnutím spojky (dáváme automobilu impuls) a samotným nastartováním vozidla, díky které nemusíme stihnout například nájezd na frekventovanou komunikaci. Pro řidiče a ostatní cestující může být nepříjemná i logika některých systémů, když v zimě motor zhasne, aniž by byl interiér automobilu vyhřátý a naopak v létě nechává posádku uvnitř vozu doslova péct. Celé to tak působí dojmem, ve kterém se řidič i ostatní cestující stávají otroky moderního vozidla. Ano, start-stop je naštěstí vypínatelný, ne však trvale. Vypnutí tohoto systému by se tedy mělo stát pro řidiče stejně automatické, jako je poutání bezpečnostním pásem. Trpělivost však dochází ve chvíli, kdy se pro vypnutí systému musíte proklikávat systémem infotainmentu, namísto jednoduchého stisknutí dobře umístěného tlačítka.
Nevýhody potvrzené praxí
Největšími problémy jsou suché starty. V okamžiku roztáčení motoru se spolu s ním roztáčí také olejové čerpadlo, které je poháněné mechanicky od klikové hřídele. I když je motorový olej ohřátý na provozní teplotu, stále určitou dobu trvá, než se dostane do všech míst mazací soustavy a vytvoří zde ochranný film. A právě tato doba (suchého, polosuchého provozu) znamená zvýšené tření, které bychom měli minimalizovat. Tomu se naštěstí snaží pomoci výrobci motorových olejů (kvalitnější oleje, trvanlivější ochranný film), i technická řešení uvnitř motorů, a to použitím nových materiálů se samo-mazacími schopnostmi či přidáním různých drážek pro zabránění stékání oleje při poklesu tlaku v mazací soustavě (zhasnutí motoru).
Reálné zkušenosti autorizovaných servisů však ukazují, že startéry i motory jako takové zvládají cyklické startování překvapivě dobře. Kromě sníženého komfortu posádky mají tak start-stop systémy negativní vliv pouze na jednu komponentu vašeho automobilu – autobaterii. Ty mají kratší životnost a je jedno, zda používáte speciální akumulátory typu EFB nebo AGM, které jsou pro vozy se systémy start-stop určeny.
I když jsou tyto typy baterií mnohem spolehlivějším zdroje energie a zvládnou uvést vozidlo do provozu i při napětí 12,1 V, cyklicky opakující se stav nabíjení a vybíjení bateriím prostě neprospívá. Problémem je i fakt, že se u moderních vozů s inteligentním nabíjením neodehrává dobíjení baterie okamžitě (jelikož by zvýšilo spotřebu paliva), ale až ve chvíli, kdy napětí spadne pod stanovenou mez. Ta však není přesně stavena a závisí na okolní teplotě i dalších faktorech.
„Například při teplotě 20°C je to 70%. Alternátor tedy začne dobíjet ve chvíli, kdy v 70Ah baterii zbývá 49Ah. Průměrný vůz Škoda dnes za běžných provozních podmínek spotřebovává 50 ampérů. S originální autobaterií tedy ujede i 25 km, než musí začít dobíjet a zvyšovat spotřebu paliva,“ vysvětlil chování inteligentního dobíjení Kamil Starý, vedoucí servisních služeb Škody Auto.
Pozor si dejte i na výměnu autobaterie v případě, kdy původní selže. Pokud byl váš vůz vybaven baterií typu AGM či EFB, nahraďte jej stejným typem baterie. Této chyby se nedopouštějí jen řidiči, kteří chtějí ušetřit, ale běžně i autobazary, které potřebují uvést do provozu déle stojící vozy. „Pokud si do moderního auta koupíte obyčejnou zaplavenou baterii, budete tady s ní za půl roku zpět a reklamaci vám neuznáme – uvnitř totiž obvykle objevíme důkazy o nedostatečném nabíjení či přílišném namáhání,“ vysvětluje Vít Vondráček z firmy Battery.cz.