V dnešní době označujeme slovem "hybrid" zejména automobily schopné jezdit jak za pomoci motoru spalovacího, tak s pomocí motoru elektrického. V dřívějších dobách se však po silnicích pohybovaly i hybridy, které dokázaly jezdit jak po železnici, tak po silnici. Takové vozy se samozřejmě objevují i dnes, ale většina jich slouží u technických či záchranných sborů. V dřívějších dobách ale takové stroje sloužily i k hromadné přepravě.
Příkladem budiž tento Schi-Stra-Bus, který dlouhá léta sloužil u německých drah.
Při konstrukci Schi-Stra-Busu byla využita inovativní samonosná karoserie, kterou vyvinul známý letecký konstruktér Heinrich Focke pro konstrukci letadel. Tato konstrukce se ukázala být velice přínosnou, neboť díky ní mohla být šířka karoserie upravena i pro použití na dráze - a to bez přidávání zbytečné váhy.
Karoserie vozidla byla svařována z ocelových a lehkých kovových profilů a na každé straně disponovala dvojicí dveří. Každé dveře byly navíc doplněny o výklopný schůdek, který dokázal kompenzovat výškové rozdíly při použití stroje na silnici nebo na železnici. V případě cestování po silnici se navíc daly levé dveře zablokovat. Pod podlahou byly, podobně jako u dnešních autobusů, dva oddělené prostory na zavazadla cestujících.
Zásadním však byl pro tento stroj hlavně jeho podvozek. Ten byl totiž vybaven speciálními dosedacími plochami a spojovacími profily určenými k připojení vozíků s železničním podvozkem. Stroj byl navíc vybaven dvěma hydraulickými zvedáky, které dokázaly zvednout celou polovinu autobusu tak, aby se k němu dala plošina s podvozkem připojit.
Pokud se Schi-Stra-Bus pohyboval po kolejích, o pohon se starala zadní hnaná kola, jejichž náprava byla k tomuto účelu přizpůsobena. Pokud by navíc docházelo ke ztrátě trakce, byl autobus vybaven, podobně jako mnohé vlaky, vzduchem poháněným systémem, který vháněl písek mezi kola a koleje. Co se týče výkonu, byl Schi-Stra-Bus vybaven šestiválcovým dieselovým motorem Deutz o výkonu 88 kW (120 k), který byl tou dobou u autobusů hojně využívaným.
Schi-Stra-Bus tak dokázal na silnici uhánět rychlostí až 120 km/h, zatímco na kolejích zvládal maximálně osmdesát km/h. Jeho kombinovanou spotřebu na silnicích bohužel neznáme, ovšem na kolejích se měla pohybovat okolo 20 l /100 km. Při plném obsazení ale dokázal přepravit na 43 sedících pasažérů a zhruba dalších 24 jich mohlo v autobuse stát.
Převodovka byla navíc pro jízdu po kolejích vybavena i tzv. "rychlou" zpátečkou, díky které mohl autobus couvat rychlostí až 40 km/h. To však nebyla jediná úprava - k dispozici byl i systém pro přepínání brzd mezi silnicí a dráhou. V případě pohybu po dráze tak měl řidič k dispozici čtyři kanystry s 40 litry stlačeného vzduchu k ovládání brzd na vozících. Aby autobus odpovídal stejným bezpečnostním standardům jako vlak, byl navíc vybaven i nouzovou brzdou v kabině posádky.
Veřejnosti se první tři kusy tohoto neobvyklého autobusu představily na autosalonu ve Frankfurtu roku 1953 a dráhy krátce na to objednaly u společnosti Nordwestdeutscher Fahrzeugbau cca 50 dalších. Tyto speciální autobusy pak křižovaly Německo až do roku 1967, kdy 27. května opustil poslední z nich svou dráhu Koblenz - Betzdorf.
