Hospodářská krize a poměry na domácím trhu nepřály velkým výkonným automobilům, které by se mohly měřit se zahraniční konkurencí.
Avšak přesto mnozí domácí jezdci podali výkony, před nimiž musíme ještě dnes smeknout. A nejen jezdci, nýbrž také jejich stroje. Stalo se tehdy určitým trendem podnikat velké cesty do neznámých či exotických krajů, čím dále, tím lépe.
Prvním, kdo se pustil do zdolávání nekonečných kilometrů, byl Bohumil Turek. V roce 1929 podnikl s aerovkou hvězdicovou jízdu k XXI. Mezinárodní výstavě automobilů v Praze, kde mělo jednoválcové Aero 500 svoji premiéru. Aby dokázal, jak je vůz spolehlivý, ujel Turek se spolujezdcem Nahodilem za 8 dnů 4913 km křížem krážem po Evropě. Kdo někdy seděl v půllitrové aerovce, musí potvrdit, že jen cesta z Mladé Boleslavi do Kosmonos je nezapomenutelný zážitek, nota bene ve dvou a na silnicích, lépe řečeno prašných cestách té doby. Jenže výlet dlouhý tisíce kilometrů byl prodejní argument jako málokterý jiný. Žádný div, že se velké cesty záhy staly hitem. Mezi všemi českými automobilkami, které odvážné řidiče podporovaly, hrála prim Škoda. Startům z Lützowovy ulice (dnešní Opletalova) od budovy autoklubu býval přítomen závodní ředitel Karel Hrdlička a často i generální ředitel Škodových závodů Karel Loevenstein. A co teprve ty slavné návraty, například studentů na popularech z Indie, manželů Elstnerových z cesty do Ameriky rovněž s popularem nebo Pohla s Hausmanem z Monte Carla s rapidem. Byly to známé podniky, o nichž se hodně psalo a dodnes se o nich ví. Právem – například objet zeměkouli za 97 dnů a urazit přitom 27 600 km, jako se povedlo Procházkovi s Kubiasem v rapidu v roce 1936, to už si zaslouží místo v análech.
Spanilé jízdy s automobily Škoda zahájil člověk nenápadný, o jehož cestě se prakticky nikde nepsalo a která takřka zapadla v zapomnění. Přitom právě on prokázal, že vozy s okřídleným šípem na masce chladiče dovolují splnit si i velmi smělé plány. A protože letos uplynulo od jeho výpravy 70. let, alespoň stručně si ji připomeňme.
Ing. Jiřímu Hanušovi byl sedmadvacet let, když se v roce 1933 rozhodl přejet automobilem Saharu a pokračovat až do Dakaru. Trasu naplánoval z Alžíru přes El Goleu, Timimounu, Adrar, Gao, Niamey, Ouagadoougou, Bamako, Kayes až do hlavního města Senegalu. Ti, kdo se zajímají o Rallye Paříž – Dakar, vědí, o čem je řeč. Takový Karel Loprais, který tudy dakarský podnik projel, má možná ještě dnes z názvů těchto měst a vesnic mrazení v zádech. Prakticky stejnou cestou totiž vedly na sklonku 80. let nejtěžší etapy v celé historii tohoto pouštního dobrodružství. A teď si představte vydat se do hloubky Afriky ve slabém a těžkém voze roku 1933. Hanuš se rozhodl pro Škodu 633, tedy malý řadový šestiválec s motorem o objemu pouhých 1792 cm³ a výkonu 24,3 kW (33 k), vybavený třístupňovou převodovkou. Tento typ měl ještě žebřinový rám snýtovaný z ocelových U profilů a obě tuhé nápravy odpružené podélnými půleliptickými péry. Vážil 1150 kg, průměrná spotřeba se pohybovala v rozmezí 10 až 13 l a největší rychlost 100 km/h. Ideální automobil na kvalitní rovnou vozovku. Ale do Afriky? Hanuš byl sice zkušený jezdec, měl za sebou jízdy po Evropě, ale Afrika je (a zejména tehdy byla) poněkud jiný šálek čaje. Škodovku zvolil zřejmě proto, že jeho otec, Ing. František Hanuš, byl v letech 1919 – 1923 generálním ředitelem Škodových závodů, tedy v dobách, kdy v čele společnosti stál prezident Josef Šimonek. S největší pravděpodobností tedy automobilka byla odvážnému muži nakloněna. Sama ovšem měla o možnostech šestsetřiatřicítky své představy, takže výprava neměla oficiální tovární podporu, ba ani se o ní před startem nijak nepsalo. Slovo „výprava“ není správný výraz pro cestu jednoho muže. Ano, je to tak - Hanuš junior se na cestu napříč Saharou vypravil sám. Byla to odvaha? Hazard? Nezkušenost? Touha po dobrodružství? Od každého něco. Však si v Africe užil své. Například přejezd dlouhý 1100 km, na němž nebyla ani kapka vody, ani kapka benzinu. Když se konečně dostal k cíli této části cesty, zaplatil za litr benzinu v přepočtu 13,30 a za litr vody 6,75 Kč. Pro srovnání - doma stál v té době benzin kolem 2,50 Kč.
Na cestu vyjel z Radlíku u Jesenice nedaleko Prahy 17. února 1933 a už za týden vykládali jeho šestsetřiatřicítku v přístavu Alžír. Odtud se Hanuš vydal napříč Saharou jako první Čechoslovák, a to se sériovým automobilem bez jakýchkoli úprav. Díky jeho pečlivosti dnes víme, jak si vedl. Přesně za měsíc, 17. března, dorazil do Dakaru, kde se nalodil. V Marseille opět sedl za volant a zamířil domů. Celkem ujel 9716 km, z toho v Africe 6546 km. Průměrná spotřeba činila 13,75 l/100 km, přičemž v nejtěžší saharské části z Reaganu do Gao spotřeboval průměrně 18 l/100 km. A vůz? Vůz nic. Žádná porucha, žádné problémy, žádné starosti.
Po návratu vydal Hanuš útlou brožurku, v níž stručně svoji cestu popsal. Potvrzuje v ní, že to byla jeho privátní akce, na niž mu přispěly kromě automobilky také Varta, Vacuum Oil Company, SKF, výrobce pneumatik Kudrnáč Náchod, Scintilla Vertex a také Julius Meinl. Zdá se, že se dodnes nezachovaly žádné fotografie, a tak nezbývá než vzít zavděk vyobrazením Škody 633, vozu, s nímž bychom s dnešními zkušenostmi byli ochotni vyrazit z Boleslavi do Jičína, možná i do Prahy. Ale do Dakaru? Panu Ing. Jiřímu Hanušovi to před sedmdesáti lety nepřipadlo zas tak divoké…
- Škoda Auto, a.s. -
Komerční sdělení
