Úvod
Isuzu ja japonská automobilka, která se specializuje na výrobu osobních a nákladních automobilů. Užitkový model D-Max je nabízený ve třech karosářských variantách. My jsme otestovali nejnovější generaci ve verzi „double cab“, jenž má kabinu pro 5 pasažérů a vzadu velikou korbu pro náklad.
Máme zde zároveň nejvyšší stupeň výbavy V-cross, která uspokojí i náročné zákazníky. Máme zde všechny okna a zrcátka v elektrice, kožená sedadla taktéž elektricky ovládaná, dotykový 9,9 palcový infotainment, bezpečnostní asistenty, automatickou klimatizaci, výhřev sedadel vpředu, uzávěrku zadního diferenciálu, redukci, tažné zařízení a mnoho dalšího.
Exteriér
Design je velmi zdařilý, člověk by řekl, že v tomto segmentu není moc co vymýšlet, ale obzvláště příď vozu vypadá fantasticky. Přední světlomety jsou přísně zamračené a tmavá maska dodává pořádnou porci agrese. Spojte to s mohutnými blatníky a máme tu pořádného drsňáka.
Vzadu je nad korbou „bouda“ od firmy Road Ranger, která se dá sundat, díky čemuž celková praktičnost jen získává. Zároveň i dobře vypadá. Má dvě boční okna, která lze pomocí dálkového ovladače odjistit a následně je můžete ručně otevřít. Vzadu je taktéž nezávislé okno, které má ovšem zámek na klíč. Pak se ještě otevírá víko od korby, které má pořádnou nosnost, takže jej můžete použít jako lavici na sezení při pikniku v přírodě.
Jsou zde také pořádná kola o rozměru 265/60/R18. Disky jsou jednoduché a účelné – zamezují blátu a ostatním nástrahám, které na vás v terénu číhají, aby vám lítaly k brzdám apod. Pneumatiky jsou zde silniční, takže pokud vůz chcete využívat převážně mimo silnici, budete muset přezout na jiné gumy s hrubým vzorkem. Neberte to ovšem tak, že v terénu na těch silničních nic nesvede, to rozhodně ne, ale o tom později.
Rozměry – 5265/1870/1790/3125 mm (délka, šířka, výška, rozvor)
Hmotnost – 2105 kg
Terénní vlastnosti:
Nájezdový úhel vpředu/vzadu – 30,5°/24,2°
Přechodový úhel – 22,9°
Maximální úhel náklonu – 49°
Světlá výška v nejnižším bodě (pod zadním diferenciálem) – 240 mm
Brodivost – 800 mm
Interiér
Uvnitř je to oproti minulým generacím veliký posun kupředu. Nastoupit do vozu není pro menší jedince úplně snadné, ale měříte-li kolem 185 cm, není třeba nastupovat přes boční prahy a je to jednoduché. Je dobré, že jsou na A sloupkách madla, které nastupování ulehčí. Sedadla jako taková vypadají skvěle, jsou pohodlná, ale chvíli trvalo, než jsme si našli vhodnou polohu bederní opěrky. Posed je příjemný a z vozu je skvělý výhled. Nicméně ocenili bychom možnost nastavit si volant ve větším rozsahu, takto jsme seděli vzhledem k poloze pedálů od volantu trochu dále, než bychom chtěli. Další věc, co nám trochu scházela, byla posuvná loketní opěrka.
Vyzdvihnout musíme velmi dobré materiály, které jsou zde použity. Jasně, najdeme zde sice i pár užitkových tvrdých plastů, ale palubní deska, sedadla, výplně dveří jsou na tento segment z nadprůměrně kvalitních materiálů.
Ovládání vozu je jednoduché a intuitivní. Je zde vše hezky postaru – tlačítkové ovládání, což bereme jako veliké plus. Volant padne hezky do ruky a tlačítka na něm jsou logicky rozmístěna. Ergonomie je velmi slušná.
Infotainment má velikou dotykovou obrazovku (9,9 palců), která by ovšem mohla reagovat na povely o něco citlivěji a rychleji. Informační systém jako takový je dost strohý a působí trochu zastarale. To stejné platí i pro palubní počítač, ten by mohl být větší. Údaje v něm jsou dost natlačené.
Pod hlavní obrazovkou je ovládání automatické klimatizace, které je velmi přehledné a obsluhuje se výborně. Pod tím je kruhový přepínač, kterým si volíte, zda jedete čistě na pohon zadních kol (2H), všech čtyř kol (4H) nebo všech kol s redukcí (4HL). Návod na obsluhu těchto režimů je umístěn na sluneční cloně, což je velmi praktické.
Ocenit je nutné nadprůměrné množství odkládacích prostorů a držáků na pití. Palubní deska je zde využita opravdu poctivě. Před spolujezdcem jsou dva kastlíky a hezky schovaný výsuvný držák nápojů. Nad dotykovou obrazovkou je další schránka a takto bych mohl pokračovat. Prostoru vpředu je dost a situace je obdobná i vzadu. Hodně pick-upů má vzadu opěradla dosti kolmo, takže delší cestování není příliš pohodlné. To zde neplatí. Malý problém je ovšem v tom, že se sedí dost nízko a sedáky nejsou dostatečně dlouhé, takže delší cestování také nebude vyloženě komfortní.
Vzadu je korba, která nabídne pořádný prostor pro převoz velikých předmětů. Celková užitečná hmotnost, kterou zvládne, činí 1100 kg. Pod tímto prostorem je ještě tažné zařízení, za které můžete zapřáhnout až 3500 kg brzděný vlek (750 kg nebrzděný). Střecha má nosnost 100 kg.
Jízda
Za velikým volantem máte pocit, jako když řídíte velikou nákladní loď. Řízení je velmi lehké, má dost dlouhý převod ale velmi slušný rejd. Jen musíte mít dost rychlé ruce, chcete-li se rychle proplétat utáhlými uličkami. K tomu ale toto auto přeci není, takže to nebereme jako minus. V terénu je to naopak výhodou. Jízda je plavná a celkem komfortní, ovšem srovnám-li odpružení s VW Amarokem či s Mitubishi L200, je jízda trochu tvrdší. Listová pera vzadu v kombinaci s nenaloženou korbou jsou znát. Pokud budete zkoušet rychlejší průjezdy skrze zatáčky, budete se dost naklánět a brzo radši zvolníte. Paradoxně je pro něj nejnáročnější disciplínou klasická rozbitá česká okreska, kde je dost nahodilých malých výmolů a nerovností. Na druhou stranu některé mnohdy šílené pražské přejezdy tramvajových kolejí jsou odpruženy velmi slušně.
Když už jsme u městského provozu, tak musíme zmínit přehnanou reakci asistentu nouzového brzdění. Ten zasahuje zvukově a poté zašlápne brzdy, což nás párkrát dost vyděsilo, přitom žádné riziko nehrozilo. Nechci ani domýšlet, jak by dopadl vůz za mnou v případě, že by neměl dostatečný odstup. Asistent jízdy v pruzích taktéž v oblibě příliš nemáme. Zde nás štve, že si jej za jízdy nevypneme, stejně jako si nevypneme ostatní „pomocníky“. Když už to nemůžete vydržet, zastavíte u krajnice, asistenty vypnete a máte klid. Tedy do doby, než si skočíte na „benzínku“ pro kafe, protože s každým novým startem se asistenty opět aktivují. Nevím jak vy, ale já když sednu do auta, tak jedu a nepřemýšlím nejprve nad tím, co vše musím vypnout, abych si poté užil klidnou jízdu bez tahání za volant a nečekaných brzdných zásahů.
Budu upřímný, na silnici vás pravděpodobně nenadchne, situace se ovšem dost změní, opustíte-li silnici. Nejprve zkoušíme polní cestu, kde bychom s nějakým SUV jeli nejrychleji kolem 30-40 km/h. Po chvíli jízdy cítím velikou jistotu a tak mám v plánu opustit onu hranici 40 km/h a zrychlit, podívám se na tachometr a nestačím se divit, je tam totiž 70 km/h. Nechci věřit svým očím, protože bych dal ruku do ohně za to, že jedu poloviční rychlostí. To, s jakou jistotou filtruje veliké a houpavé nerovnosti je naprosto úžasné. Je mi jasné, že tady je D-Max doma. Po chvíli dojíždíme k několika náročnějším sjezdům a výjezdům. Na voze jsou silniční pneumatiky, takže jsme nečekali nic převratného, ale vzhledem k tomu, že bylo sucho, tak vůz předváděl velmi slušné výkony bez jakýchkoliv známek nervozity či nejistoty.
Nejprve si pořádně procházíme cesty, abychom si prohlídli případné nástrahy a zvolili správnou stopu a podobně. Poté sedáme do vozu a jsme zvědaví, jak si tento pracant, který měří hodně přes 5 metrů, poradí s prudkými výjezdy a sjezdy. Přeci jen největší slabinou pick-upů jsou právě přechodové úhly a dost často také vozy limituje dlouhý zadní převis. Jelikož jsme chtěli eliminovat případné komplikace s nedostatečnou trakcí, rovnou jsme zvolili stálý pohon všech kol s redukcí a zavřeným zadním diferenciálem.
Sjíždíme do „údolí“, což vůz zvládá naprosto v klidu. Cesta není úplně rovná, ale vzhledem ke světlé výšce 240 mm jsou zde ještě veliké rezervy.
První výjezd vypadá opravdu strmě, mnohem strměji, než na fotkách. Pomalu s rovnými koly najíždíme do kopce, tlačíme pravý pedál do motorového prostoru a D-Max hravě vystřelí bez jediného zaváhání.
Později jsme zkusili v tomto stoupání i zastavit a rozjezd proběhl bez jediného hrábnutí s naprosto ledovým klidem. Čekali jsme, že ho alespoň nachytáme „na švestkách“ při křížení náprav, ale neúspěšně. Garantuji vám, že když byste na něj nazuli terénní gumy, bude téměř nezastavitelný! Smekáme.
No a jaký je třeba na dálnici? Úplně v pohodě, při běžných rychlostech je zde aerodynamický hluk minimální a ani od kol se neozývá výrazný hluk. Do nějakých 130 km/h je tedy celkem tichý. Poté už ovšem dost stoupá spotřeba, takže ideální cestovní rychlost je kolem těch 130, což mimo jiné dokazuje i adaptivní tempomat, na kterém víc „nenamačkáte“.
Motor
Nafťák s vysokotlakým vstřikováním paliva Common rail o objemu 1,9 litru je pěkný hrubián, doslova. Kultivovanost mu nic neříká a při akceleraci vydává typicky „chrochtavý“ zvuk. Jenže ono to vlastně ničemu nevadí a alespoň má nějaký charakter. Žádné umělé zvuky z výfuku či reproduktorů, zkrátka pravý nefalšovaný diesel. Zároveň jde o jedinou motorizaci, která je v nabídce. Dynamika je oproti konkurenci spíše podprůměrná, což ovšem v terénu moc řešit nebudete. Výkon jednotky činí 120 kW a 360 Nm. Zrychlení na stovku zabere 12 sekund a maximální rychlost je 180 km/h. Jelikož jde o moderní vůz, tak je zde filtr pevných částic a nádrž na močovinu, známou jako v poslední době velmi diskutované AdBlue. Nemá tak problém plnit emisní normu Euro 6.
S vozem jsme najezdili skoro 600 kilometrů s dlouhodobou spotřebou 10,5 litrů, ale vůz jsme několikrát potrápili na dálnici, v terénu a využívali jsme jej hodně i ve městě, takže slušný výsledek. Dále jsme naměřili tyto hodnoty:
Město: 8-11 litrů.
Kombinovaná (úsporná jízda): 8,6 l.
Dálnice při 130 km/h: 9,5 l.
Okresky: 7 l.
Konkurence
V tomto segmentů je opravdu mnoho rivalů. Patří mezi ně například Mitubishi L200, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Renault Alaskan, Nissan Navara nebo třeba Ford Ranger. Isuzu D-Max byl vždy takovým typickým představitelem dělnické třídy, což s novou generací trochu pominulo. Nabídne srovnatelně kvalitní interiér, jako jeho konkurenti a v některých případech i propracovanější. Zároveň ovšem neztratil na svých terénních schopnostech, takže si opravdu při výběru zaslouží zahrnout do výběru kandidátů, nehledě na to, že z výše zmiňovaných si myslíme, že vypadá nejlépe.
Chcete-li spíše silniční pick-up s obří korbou, bude pro vás nejvhodnější VW Amarok, v případě menšího rozpočtu L200, která je pohodlnější a rychlejší, než D-Max. Pokud budete trávit čas spíše mimo silnici a potřebujete větší korbu, než u L200, bude Isuzu ideální volbou.
Ceny
Základní Isuzu D-Max v dvousedadlové konfigurace Single Cab a výbavou L je dělník, který nemá žádné zbytečnosti navíc, takže zapomeňte na lakovaný přední nárazník, kliky, zrcátka a na lité disky taktéž. Stojí 708 tisíc včetně DPH, bez ní vyjde na 585 tisíc.
Dále je na výběr prostornější karosářská verze Space Cab a námi testovaná Double Cab. Co se výbav týče, tak jsou zde 4 – L, LS, LSE a V-Cross. Zlatou střední cestou pak může být Double Cab LS s manuálem, který stojí 890 tisíc. V této konfiguraci mi dává největší smysl v poměru cena/výkon.
Náš Double Cab V-Cross je tedy vrcholem nabídky a bez dalších příplatků stojí 1,2 milionu.
Závěr
Isuzu D-Max Double Cab V-Cross je skvěle vypadající pracant, kterému v nové generaci narostlo sebevědomí, což má za následek oproti předchůdcům vyšší cenovku, ale i mnohem kvalitnější interiér, spoustu nových bezpečnostních asistentů a mnoho dalšího. Nicméně větší smysl by mi dával D-Max ve výbavě LS/LSE, protože s cenovkou přes 1,2 milionu už vyvstává otázka, jestli nepořídíte lépe u konkurence.
Nedá se mu upřít to, že úžasně vypadá, má fajn interiér a celkově je neotřelý - originální. Prostoru uvnitř nabízí dost, uveze toho opravdu mnoho, na silnici jede slušně, motor má sice hrubší chod a ne příliš oslnivou dynamiku, ale mimo silnici pochopíte, k čemu je Isuzu stvořeno. Zaslouží si 7,5/10 bodů.
Plusy
Image – design
Materiály v interiéru
Tuhost karoserie
Jednoduché ovládání
Poloměr otáčení
Terénní schopnosti
Světlá výška, brodivost apod.
Nosnost
Dost odkládacích prostorů
Ergonomie
Minusy
Horší komfort a jízdní vlastnosti na silnici
Infotainment a palubní počítač
Dynamika a absence dalších motorů
Za jízdy nelze vypnout asistenty
Někomu může vadit hrubší chod motoru