Osmdesátá léta byla pro slovenskou automobilku BAZ asi nejlepší za celou dobu její existence. Konečně byly dostavěny výrobní prostory a po řadě prototypů, dříve či později uklizených do šuplíku, začala „sériová“ výroba kupé Škoda Garde a později Rapid. Na jejich základě dokonce inženýři BAZ vyvinuli prototyp Locusta, který měl moderní koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol. Do výroby se ale vůz s komponenty mimo jiné jugoslávské Zastavy nedostal, a tak pokračovala výroba nám dobře známých modelů. V průběhu roku 1982 pak přistálo vedení podniku na stole usnesení vlády o vývoji lehkých užitkových vozidel.
Model s nosností 450 kilogramů vznikl jako prototyp ještě v roce 1982. Jednalo se o dnes dobře známý Furgonet, vycházející ze Škody 742. Do sériové výroby to obdoba dnešního Citroënu Berlingo nebo Renaultu Kangoo nedotáhla, motor vzadu přece jenom není řešením, vhodným pro stavbu vozu s velkým úložným prostorem. Nakonec vznikly jen tři kusy. Každý má trochu jiný design a stoprocentně se dá potvrdit zachování dvou exemplářů. Podle některých indicií ale existuje i ten třetí.
Mnohem zajímavější byl každopádně prototyp užitkového vozu s nosností 900 kilogramů. Ten nesl označení MNA 900, přičemž MNA znamená malý nákladní automobil a číslovka ukazuje nosnost vozu. Pro konstruktéry BAZ se jednalo již o druhou generaci dodávkových automobilů, tou první byla řada M8 ze sedmdesátých let. Práce na novém prototypu s designem Milana Biroše začaly v roce 1983, první prototyp pak bratislavskou továrnu opustil v roce 1985. Na stavbu vozu bylo použito mnoho komponentů ze Škody Favorit, mezi něž patří například přední světla, čelní sklo nebo (u některých prototypů) zrcátka.
Jako první v Bratislavě postavili osmimístný mikrobus a dodávku. Oba modely se od sebe lišily několika stylistickými prvky, především pak provedením masky chladiče. To se opět měnilo u opakovaného prototypu z druhé poloviny osmdesátých let, který se mohl pochlubit dokonce dvoubarevnou karosérií. Za několik let vývoje se kromě exteriéru lišil také interiér. Celkem tak vznikly jeho dvě modifikace.
Pod kapotou prvního prototypu údajně pracoval motor ze Škody 130 o výkonu 58 koní, u opakovaných prototypů je uváděno použití třináctistovky z Favorita o výkonu 62 koní v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Vedení automobilky jednalo rovněž s Moskvičem o dodávkách objemově větších a silnějších jednotek, z této myšlenky nicméně sešlo a zůstalo jen u mladoboleslavských motorů. Jisté je, že jeden z údajně čtyř vyrobených prototypů měl zabudovaný pohon všech kol a podle dostupného videa, zachycující situaci v BAZ koncem osmdesátých let, byl minimálně jeden kus MNA 900 vyroben (nebo přestavěn) v sanitním provedení.
Vývoj MNA 900 skončil v roce 1988 bez toho, aniž by se vůz kdy dostal do sériové výroby. V té době už probíhal vývoj nástupce s označením MNA 1000 a nosností jedné tuny. Vývoj tohoto modelu už neprobíhal samostatně, ale ve spolupráci s automobilkou AZLK Moskvič (její typ se jmenoval 3733). Smlouva o spolupráci byla podepsána v roce 1988, už o rok později byl ale vývoj v Bratislavě zastaven. Přesto se prototypy vyráběly až do roku 1991.
Vzhled obou vozů opět navrhl Milan Biroš a na rozdíl od hranaté 900 byla 1000 velice moderně vypadajícím strojem. Rusové dokonce zaoblenou přední kapotu s dlouhými světly, vizuálně spojenými s maskou chladiče, označovali za futuristickou. Povšimněte si také zamýšleného umístění bočních blinkrů do zpětných zrcátek nebo pouze malého stahovacího „průzoru“ v bočních oknech. Kabina zaujala jednoramenným volantem a velkou přístrojovou deskou, jinak byla ale zaměřená především na praktičnost.
Zatímco úkolem Slováků bylo navrhnout karosérii, interiér a nápravy, Sověti se měli postarat o stavbu motorů a převodovek. Předpokládalo se, že nabídka bude postupně obsahovat zážehové i naftové motory, jejichž výkonové rozpětí by sahalo od 65 do 85 koní. To je, jak jistě uznáte, na 4850 milimetrů dlouhý vůz poměrně málo. Není se tak co divit zrychlení z 0 na 100 km/h za 23,5 sekundy a maximální rychlosti 135 km/h (údaje platí pro nejsilnější motor). Podvozek byl vpředu vybaven dvojitým příčním zavěšením, vzadu se objevila tuhá náprava s listovými pery. Kotouče vpředu doplňovaly bubny vzadu.
Zatímco v Bratislavě vznikla klasická skříňová dodávka, kombinace dodávky s osobním provedením i čistý mikrobus, Moskvič 3733 byl výhradně osmimístným mikrobusem s posuvnými dveřmi na straně spolujezdce. Skelet dalšího mikrobusu Sověti po zastavení vývoje sešrotovali, lichá je pravděpodobně také informace o tom, že na základě MNA 1000/3733 vzniklo sanitní provedení. Vývoj byl tedy začátkem devadesátých let ukončen, plány z roku 1989 přitom hovořili o startu výroby v roce 1993, roční produkci deseti tisíc vozů a stavbě dalších variant, mezi nimiž neměl chybět valník nebo již zmiňovaná sanitka.
Jak neslavně skončil vývoj lehkých užitkových vozidel v Bratislavě, tak téměř stejně neslavně skončily i samotné Bratislavské Automobilové Závody. Továrnu postupně koupil a zmodernizoval Volkswagen, vývojové středisko, které mělo na svědomí Furgonet i typy MNA, skončilo v konkurzu a zaniklo. Jako připomínka řady MNA slouží dvě vystavená auta (jeden s nosností 900 a druhý 1000 kilogramů) v bratislavském muzeu dopravy. Moskvič 3733 by měl stát pro změnu v jednom z moskevských automobilových muzeí.