S tvůrcem motoru pro Polo o novém agregátu

Co bylo pro vás náročnější? Vyvinout motor na Dakar nebo pro WRC? Dr. Donatus Wichelhaus: Náročnější byl opravdu Dakar, zde je totiž doba výdrže o hodně delší než u rally auta. Občas jsme museli zajistit až 150 hodin běhu, u motorů pro WRC naproti tomu stačí 36 hodin. Na Dakaru je také více volnosti při vývoji, pravidla pro WRC jsou zde opravdu hodně přísná. Musím ale také přiznat, že jsem fanouškem Dakaru a dieselů, takže jsem možná trochu zaujatý. V podstatě je vývoj motoru docela podobný. Máte nějakou specifikaci a vývojový proces už je pak stejný. 

Jak je definována specifikace pro WRC?Dr. Donatus Wichelhaus: První věci vycházejí ze samotných pravidel, je tam definována váha a rozměry. Člověk má určitou představu o výkonu, kterého chce dosáhnout a ta musí být podložena simulačními výpočty, které předtím uděláte. Pak musíte diskutovat věci, které pravidla často nechávají, například, že vrtání může mít od 81 do 84 mm. Jako výrobce musíte zjistit, která hodnota pro vás bude nejlepší. Tyto věci můžete přes všechny dřívější výpočty jen těžko odhadnout. Jedno až dvě procenta zůstávají otevřené, ale rozhodnete se o nich později. Ve specifikaci musí být také jasné, že jste zkoušeli a analyzovali různé varianty. 

Může se stát, že i přes četné simulace nějakou věc uděláte prostě špatně?Dr. Donatus Wichelhaus: Trefit se úplně vedle, to není možné, ale člověk se může také přepočítat. Je hodně prostředků, které můžete použít, ale vyžadují samozřejmě váš čas a ten v motorsportu většinou není. Musíte tedy zvážit, co opravdu potřebujete a použijete, nebo musíte dát na své zkušenosti. Možnost pro chybu tu ale je vždycky. 

Ford a Citroën přišly poměrně brzy s novou hlavou válců, jsou tedy už u dalšího kroku?Dr. Donatus Wichelhaus: Pro aktuální motor jsme pracovali s extrémně širokou vývojovou maticí. Krom jiného jsme postavili tři rozdílné hlavy válců, když na každé jsme zkusili šest rozdílných geometrií vstupu a dva rozdílné průměry ventilů. Proto bych řekl, že jsme našli poměrně dobrou variantu hlavy válců a už se pro nás není o čem bavit. Na základě charakteristiky motoru můžeme odvodit, jestli jsme blízko ideálu a případně se na to zaměřit. Je jedno měřítko, které platí pro všechny motory: 50% přeměna paliva při osmi stupních na zapalování OT. Když se k tomu blížíte, tak máte optimální řešení. 

Co pro vás bylo při vývoji motoru zcela novým?Dr. Donatus Wichelhaus: Neměli jsme žádné zkušenosti s Anti-Lag-Systémem [systém zabraňující vzniknutí zpoždění při náběhu turba], a tak jsme hodně spolupracovali s našimi kolegy z Wolfsburgu. I v sériových autech se používá ve formě sekundárního vhánění vzduchu pro zahřívání katalyzátorů, proto jsme přistoupili k mnohým simulacím. To byl první bod, na kterém jsme zapracovali. Už nulkové auto jelo tak dobře, že si Carlos Sainz myslel, že s ním může jet rally. Mezitím jsme systém mohli ještě dále zlepšit. Docílit potřebné odolnosti motoru s Ani-Lag-Systémem bylo opravdu těžké. 

FIA mluví o tom, že v budoucnosti ve World Rally Carech uvidíme také hybridní techniku. Jak se zde věci mají?Dr. Donatus Wichelhaus: Výrobci všichni žádali o to, že jestli tu má být hybrid, tak ať to je standardní hybrid, který bude pro všechny stejný, a tak by se mohly rozptýlit náklady spíše, než kdyby každý vyvíjel svůj hybridní model. Měl by to být přiměřeně sériový systém, kteří by byli schopni nabídnout výrobci, kteří se již MS účastní. Rozhodnuto ale ještě není.