První poválečné úspěchy v Mladé Boleslavi? Díru do světa udělaly pluhy, pak teprve auta

Konec první světové války přinesl nadšení ze vzniku samostatné Československé republiky, ale také vážné hospodářské komplikace. Rozvrat postihl prakticky všechna významná odbytiště mladoboleslavské automobilky: Rakousko-Uherská monarchie se rozpadla a nástupnické státy zatížily vzájemný obchod vysokými cly i řadou administrativních překážek. Rusko, kam společnost Laurin & Klement před válkou vyvážela přibližně třetinu své produkce, se zmítalo v občanské válce. Německo se záhy propadlo do hyperinflace.

V roce 1919 se tak nejúspěšnějším vývozním artiklem staly motorové pluhy Excelsior, zemědělci zároveň používané pro pohon mlátiček a dalších strojů. Většina exemplářů byla tehdy vyvezena do Francie, po vítězství v mezinárodní soutěží v orbě, pořádané v dubnu 1921 v katalánské Lleidě, se úspěšně rozvíjel i export do Španělska a zemí Latinské Ameriky.

Měnová politika mladého československého státu sázela na posilování koruny, to ale znesnadňovalo postavení domácích exportérů. Například v roce 1921 převyšoval objem dovozu automobilů do ČSR jejich vývoz šestinásobně. Je pozoruhodné, že společnost L&K dokázala v tak náročných podmínkách hospodařit s čistým ziskem. Díky postupné stabilizaci situace v poválečné Evropě se v roce 1924 podařilo zvýšit objem vývozu automobilů, například do Maďarska.

K tradičním pilířům prezentace progresivně řešených vozů Škoda zahraničním zákazníkům patřila aktivní účast značky na významných autosalonech a výstavách. Prezentace dynamicky rostoucí značky Škoda v zahraničí se rychle rozšiřovala, v roce 1937 již vystavovala v Ženevě, Paříži, Bruselu, Bělehradu, Záhřebu, Lublani, Poznani, ale také v argentinském Buenos Aires nebo jihoafrickém Johannesburgu. Při těchto příležitostech se dařilo uzavírat řadu objednávek.

V případech, kdy podmínky mezinárodního platebního styku či jiné překážky bránily v přímém zúčtování, vstupovala do hry obchodní organizace Omnipol, součást plzeňského koncernu Škoda. Připomeňme prodej série vozů Popular do Polska, v němž byly devizové prostředky nahrazeny barterovým obchodem. Tedy výměnou automobilů za střívka, následně Omnipolem vyvezená do Belgie, tam směněná za krajky, které se zpeněžily.

Hustá globální síť obchodních zástupců mateřského koncernu Škoda, patřícího k největším strojírenským a zbrojařským podnikům ve Střední Evropě, významně podpořila rozvoj exportu automobilů z Mladé Boleslavi. Žádná z konkurenčních československých automobilek nebyla v oblasti vývozu své produkce tak úspěšná. Na sklonku 30. let mířily automobily Škoda k zákazníkům mimo jiné i do Argentiny, Iránu, Jižní Afriky, Turecka, Uruguaye, Egypta, Sýrie, Iráku, Afghánistán a Číny (zastoupení v Šanghaji a Kantonu).

Významný podíl na propagaci a zvýšení exportu automobilů s okřídleným šípem v logu měly též úspěšné dálkové jízdy, podnikané především ve 30. letech s vozy Popular a Rapid. V posledním roce existence první republiky (1938) připadalo na model Popular asi 70 % produkce mladoboleslavské továrny a až 95 % jejího celkového exportu. Značka Škoda tehdy vyrobila 7223 automobilů, z nichž 4990 našlo zákazníky v Československu a na export připadalo 2180 vozidel, tedy 30 % produkce