Ford – Spojené státy už od roku 1964 uplatňují na importované pick-upy a dodávky clo 25 %, známé jako chicken tax. Vzniklo totiž jako odveta na zvýšení cla kuřecího masa importovaného z USA do Evropy. Ford se však rozhodl dovážet na svůj domovský trh v Turecku vyráběný Ford Transit Connect, na jehož užitkovou verzi by se normálně chicken tax vztahovala. Ford to však vyřešil chytře. V Turecku se na loď naloží vozy s bočními okny a sedačkami, které se v USA proclí jako MPV, na které se vztahuje clo jen 2,5 %. Poté dorazí do hangáru v Baltimoru, kde se z vozů vytáhnou sedačky a okna se nahradí plechovými panely. Takto upravené užitkové vozy pak jdou v USA volně do prodeje. Americké úřady si samozřejmě všimly, že se děje něco nekalého a od roku 2014 se s Fordem soudí. Dodnes se však nepodařilo najít důvod, proč by tato praktika měla být nelegální a Ford tak s přestavbami v Baltimoru pokračuje.
Subaru – Chicken tax nedělala problém jen Fordu, v 70. letech se na lukrativní americký trh s pick-upy chtělo dostat i Subaru. Užitkovou verzi svého populárního modelu Leone proto vybavilo dvěma plastovými sedačkami přímo na ložné ploše, obrácenými navíc proti směru jízdy. Takto upravený model dostal jméno BRAT, což má být zkratka pro Bi-drive Recreational All-terrain Transporter, v překladu do češtiny to však také znamená „spratek“. Při proclení do USA se vůz díky přidaným sedačkám mohl klasifikovat jako osobní vozidlo, na které se vztahovalo clo jen 2,5 %. Na rozdíl od Fordu však Subaru poslalo vůz do prodeje bez dalších úprav, ačkoliv přidané sedačky nemohly nabídnout zrovna vysoký komfort.
Chrysler – Chrysler PT Cruiser je i přes svůj netradiční retro vzhled v podstatě jen obyčejným MPV pro pět pasažérů. Jméno PT však znamená Plymouth Truck, což vychází ze dvou specifik z vývoje vozu. Původně mělo jít o model dnes už neexistující značky Plymouth a oficiálně je vůz v Americe klasifikován jako truck, což je obecné označení pro užitkové vozy, od pick-upu po velké náklaďáky. Toto byl záměr, DaimlerChrysler totiž potřeboval snížit průměrnou spotřebu své modelové řady užitkových vozidel, aby vyhověl podmínkám organizace NHTSA. Na americké poměry úsporný osobák, prodávaný v obrovských počtech, byl pro tento účel idální. Klasifikace vozu jako truck umožnily velmi volná pravidle asiciace NHTSA, podle které stačí i možnost vyjmutí zadních sedaček jako důvod pro uznání vozu jako užitkového.
Tatra – Poslední osobní model české značky, Tatra 700, je už na pohled podobný na svého předchůdce, model 613. To samozřejmě není náhoda, 700 totiž vychází z dřívějšího vozu a využívá stejnou kostru karosérie. Panely jsou samozřejmě zcela nové, navržené dle tehdejší módy britským designérem Geoffem Wardlem. Tatra však tou dobou vzhledem k finančním potížím neměla dostatečný rozpočet na homologaci nového vozu jako samostatného modelu a využila proto dávno existující homologaci Tatry 613. Tatra 700 je tak i oficiálně poslední vývojovou evolucí 613 a její oficiální označení je Tatra 613-4 T700.
GAC – Požadavek na snížení emisí modelové řady je v posledních letech silně vyžadován i Čínskou vládou. Ta nastavila limity, které je možné překonat jen uvedením elektrických a hybridních modelů. Limity se vztahují na každou automobilku zvlášť, což v čínských podmínkách znamená také samostatná joint-venture, které mají zahraniční automobilky s lokálními výrobci. Zajímavé řešení nedávno ukázal jihočínský GAC, který má společné podniky s Mitsubishi, Hondou a Toyotou. Pro splnění emisních norem se totiž v GAC rozhodli využít svůj model GS4, v elektrické a plug-in hybridní verzi. Každá ze tří japonských automobilek tak představila svojí verzi modelu GS4, nejde však o tradiční přeznačkování jak ho známe i z Evropy. Všechny tři vozy si totiž zachovávají naprosto totožný design jako GAC a dokonce i původní loga čínské automobilky. Jedinou změnou jsou tak názvy a tedy i nápisy na pátých dveřích vozů.
Chery - Jedna z nejznámějších čínských automobilek, Chery, začala s výrobou vozidel v roce 1999. Její první model, Chery Fengyun, byl licencovanou verzí španělského Seatu Toledu první generace, na který Číňané odkoupili celou výrobní linku. Automobilový průmysl v Číně byl však už tehdy silně regulovaný a tamní vláda nechtěla pouštět na trh příliš mnoho nových výrobců. Chery tak první dva roky produkce vůbec nemělo licenci na výrobu a prodej automobilů. To ale firma vyřešila tím, že Fengyun prodávala jako náhradní díly, avšak ve zkompletované formě. Toto trvalo do roku 2001, kdy Chery dostalo celostátní licenci na výrobu a prodej automobilů.
Společné podniky – Čína je na výrobce automobilů obzvláště přísná a zavedla mnohá pravidla, která si vyžádala kreativní způsoby jak je obejít. Jedním z pravidel pro společné podniky s lokálním výrobcem byla pro zahraniční automobilky povinnost do několika let založit novou značku pro čínský trh. To samozřejmě znamená velmi vysoké náklady, kromě vývoje nových vozů musí automobilka investovat také do marketingu neznámé značky a distribuční sítě. Většina těchto značek tak dopadla velmi podobně. Automobilka s velkou slávou představila novou značku, pod kterou se do výroby dostal jeden model, obvykle zastaralý vůz s velmi omezenou výbavou a ne příliš výhodnou cenou. Později se takto často na základě starého vozu postavil elektromobil, který však kvůli staré technice a příliš vysoké ceně neměl žádnou naději na úspěch. Po pár letech živoření na trhu se vozy, nabízené obvykle v zapadlém koutě autosalonů původní značky, zase po tichu stáhly a automobilka vládě ohlásila že se pokusila vyhovět pravidlům, ale bohužel neměla úspěch. Takto v uplynulých letech rozjely své nové značky například Volkswagen jako Kaili a Tantus, Ford jako Jiayue, GM jako Springo, Hyundai jako Shouwang, Toyota jako Ranz a Leahead, Honda jako Everus nebo Kia jako Horki. Našly se však i úspešné pokusy, zejména Baojun, který patří pod GM a je jednou z nejprodávanějších značek Číny.
Ani domácí výrobci to však v Číně neměli lehké. Licence na výrobu a prodej automobilů byly vždy velmi limitované a podobný způsob jako Chery si dovolil málokdo. Existoval však ještě jeden způsob, jak legálně své vozy dostat na trh. Licence na výrobu totiž kromě centrální vlády mohly vydávat i města, ve kterých automobilky sídlily. Tato licence byla samozřejmě mnohem snadnější k získání, už jen proto že je snadnější uplatit lokálního úředníka než toho v Pekingu. Městská licence však měla jeden velmi zásadní problém, umožňovala totiž prodej vozů jen na území města. Ještě horší však bylo, že takto prodané vozy nesměly mimo hranice města ani vyjet, policie navíc prý byla v těchto případech vždy velmi striktní. Některé automobilky proto kromě své hlavní továrny otevřely ještě menší montovny v okolních městech, kde se jim podařilo získat městskou licenci a v každém městě se tak její vozy prodávaly pod jinou značkou jako lokální produkty. Tato situace ale nevydržela příliš dlouho a automobilky, kterým se později nepodařilo získat si státní licenci, postupně všechny zkrachovaly.