Pokrevní linii STi neskrývá
Prkno na víku kufru byste sice hledali marně, ale chobot v kapotě jasně naznačuje, odkud vítr k mezichladiči fouká. Vlastně už v době, kdy bylo potvrzeno, že poslední WRX STi nebude mít s Imprezou nic společného a půjde o svébytný model, začalo být zřejmé, že vývoj platformy pro takto okrajový produkt nebude úplně levný a možná se jednou dočkáme jeho reinkarnace. Až po B sloupky karoserie je tak Levorg totožný právě s WRX STi a liší se pouze v předním nárazníku.
Od zadních dveří dále je to ale kompaktní kombi se vším všudy a spojitost s ostrým sedanem připomenou jen vystouplé lemy blatníků a mohutný nárazník, který opticky odlehčuje černý agresivně tvarovaný plast ukrývající dvojici koncovek výfuků. Základem jsou přední i zadní LED světla a od prostředního stupně výbavy Comfort pak i pohledná 18" kola. Škoda, že obrácená C v hlavních světlometech mají mizernou svítivost a nefungují kromě obrysového i jako denní svícení.
Interiérové déjà vu
Koncept interiéru vlastně není vůbec žádnou novinkou. Vždyť debutoval už před čtyřmi lety v modelu XV a najdeme ho i ve Foresteru a okřídleném sedanu WRX STi. A právě s posledně jmenovaným sdílí nejen koncept, ale i některé detaily. Třeba ovládání palubního počítače přepínačem mezi středovými výdechy ventilace nebo sportovně střižený volant, který podlehl módě zploštělých spodních částí. Přehmatávání při parkování tak není úplně ideální. Kromě kratšího předního sedáku jinak interiéru nelze nic vytknout. Zpracování skvělé, výběr materiálů na úrovni a obšití vrchu palubní desky, výplní dveří a okolí voliče automatu kůží protkanou modrou nití vypadá vysloveně prémiově, stejně jako modrobílé podsvícení kapličky přístrojů a ovladačů na palubce. Novinkou pro Subaru je samostmívací vnitřní zrcátko a systém varující před vozidly ve slepém úhlu.
A cestující vzadu? Ani ti trpět otlačenými koleny nebo bolehlavem nebudou. Místa je dostatek ve všech směrech, opěradla lze dokonce na delších cestách polohovat a děti potěší dvojice USB portů pro nabíjení. Zavazadlový prostor vybavený háčky a menšími síťkami na drobnosti pojme v základu 522 litrů, jednoduchým sklopením opěradel ze zavazadelníku jej lze zvětšit až na 1446 litrů s rovnou podlahou.
Jednašestka stačí, ale..
Zážehovou šestnáctistovku sice známe z modelu XV, jenže v Levorgu je doplněna o přímý vstřik a přeplňování z oturbeného dvoulitru. Výsledkem je slušných 125 kW, takže rozhodně nehrozí, že kamion budete předjíždět dva dny. Zajímavě zní i točivý moment 250 Nm v rozpětí 1800 - 4800 ot./min., který je vyšší a dostupnější v širším spektru než u atmosférického dvouapůllitru (235 Nm při 4000 ot./min.).
Navzdory ploché křivce se toho ale v nižších otáčkách moc neděje a chuť boxeru roste spolu s otáčkami, čemuž se neustále přizpůsobuje bezestupňová převodovka a číslice na otáčkoměru se tak mnohdy střídají jak apoštolové na orloji. V praxi to ale vůbec nevadí, protože motor je výtečně odhlučněný a žádných kopanců nebo cukanců od Lineartronicu se nedočkáte. Absence adrenalinového zátahu a přívalu točivého momentu naopak trochu zamrzí při ostřejší jízdě, kdy se pocitově nic moc neděje.
Reálně ale Japonci výkon nechybí. Zvlášť když si uvědomíte, že jde o rodinné kombi. Osmnáctipalcová kola s 45% profilem dávají tušit, že s komfortem na našich okreskách to nebude dvakrát slavné. Jenže chyba lávky. Dosud jsem nezažil jiný kombík C segmentu, který by byl bez adaptivního podvozku na velkých ráfcích takhle komfortní a povrch kopíroval takovým tím příjemným způsobem. Zatímco jiná auta Vám o každé díře v silnici budou hulákat do ucha, Levorg pouze diplomaticky informuje, že Vás velmi nerad vyrušuje, leč povrch pod koly není úplně optimální.
Kdo naplácal na pneumatiky to lepidlo?
Jenže to by nebylo Subaru, aby nemělo v záloze něco extra. Něco, co uspokojí choutky náročného řidiče po prošlápnutí plynového pedálu na podlahu. Nemám rád fráze „jede jako po kolejích“ nebo „drží jako přibité“ a kdykoliv tato slova čtu u jiných než ryze sportovních aut, kroutím nechápavě hlavou. Už je to pár dnů, co mi Levorg neparkuje před domem a já naopak nechápavě kroutím hlavou, jak to sakra ti klucí šikovní dokázali, že tenhle kombík na zimních pneumatikách projede zatáčkou s vymláceným povrchem pod plným plynem, aniž se pohne o milimetr z nasazeného oblouku a řidič se přitom ještě může šťourat v nose.
A čím méně kvalitní silnice je, tím větší radost přináší a lépe funguje. Vsadím svůj klobouk (kdybych nějaký měl), že papírově silnější soupeři s tvrdým pseudosportovním naladěním budou v takových podmínkách koukat na Levorg zpovzdálí. Celek navíc korunuje řízení z BRZ s elektrickým posilovačem, které (a teď mě ukamenujte), podle mě funguje lépe než hydraulika u WRX STi a stejně jako tam máte od určitého úhlu natočení volantu pocit, jakoby zatáčení pomáhala zadní náprava. Pojem „nedotáčivost“ Levorg vymazal ze svého slovníku a utrhnout auto na suché silnici je v běžných podmínkách téměř nemožné.
A spotřeba? Na tabulkových sedm litrů v kombinovaném režimu rovnou zapomeňte. Budete-li ranní meditací posilovat pevnost vůle, dostanete se na 8 l/100 km. V běžném provozu počítejte s rozmezím 9 - 10 litrů, svižnější svezení nebo členitý terén vyženou apetit ke dvanácti, řádění na okreskách s modulováním plynu stylem všechno nebo nic ukáže na palubce dvojnásobek. To jsou jen o chlup nižší hodnoty než u Forestera XT, jenže ten nabídne oturbený dvoulitr a výkon 177 kW. A když srovnáme 1.6 DIT s dosavadním atmosférickým 2.5i v Outbacku, zjistíme, že prvně jmenovaný nabídne sice jen o 4 kW méně, ale papírovou kombinovanou spotřebu má o 0,1 litru vyšší a emise ve stejném režimu vyšší o 3 gramy CO2. Je zrovna tohle dobrý příklad downsizingu?
Kočkopes? Ani náhodou!
Teď si asi říkáte, že mi buď Subaru slíbilo pěknou sumičku, anebo že jsem pod vlivem ne úplně legálních látek. Jak jinak bych mohl napsat, že rodinný kombík je na 18″ kolech pohodlný jako konkurence na šestnáctkách, že auto zároveň projíždí naprosto suverénně pod plným plynem hladké i rozbité zatáčky, že šestnáctistovka s CVT převodovkou stačí ke sportovní jízdě a že řízení je citlivější než u ikonického WRX STi. Jeden blábol za druhým že? A více co, zavolejte k nejbližšímu dealerovi plejád, objednejte zkušební jízdu a poznáte sami, že když se někdo snaží spojit zdánlivě protichůdné požadavky a umí to, výsledkem kompromisu nemusí být vždycky kočkopes a že se vlastně vůbec o žádný kompromis jednat nemusí. Levorg vznikl původně výlučně pro japonský trh a do Evropy se dostal vlastně náhodou a omylem. Proto nezbývá, než si od Subaru přát víc takových náhod a omylů.
Celkové hodnocení: 94 %
Základní cena vozu: 759 000 Kč (1.6 Trend Lineartronic)
Cena testované verze: 889 000 Kč (1.6 Sport Lineartronic)
Příplatková výbava (jiná než červená barva karoserie): 12 000 Kč
Cena testovaného vozu: 901 000 Kč
KLADY
+ design evokující WRX STi
+ komfortní a přitom jistý podvozek
+ vysoká úroveň trakce
+ skvělý komfort a odhlučení na palubě
+ uživatelsky přívětivý Lineartronic
+ výborný výhled všemi směry
+ přesné a citlivé řízení
+ bohatá základní výbava
ZÁPORY
- vyšší spotřeba při klidné jízdě
- kratší přední sedáky
- absence systému EyeSight
Motorizace
Zážehový přeplňovaný čtyřválec typu boxer
objem: 1600 cm3
nejvyšší výkon: 125 kW (170 k) při 4800-5600 ot/min.
největší točivý moment: 250 Nm při 1800-4800 ot/min.
Jízdní výkony
nejvyšší maximální rychlost: 210 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 8,9 sekundy
spotřeba dle výrobce (město/mimo/kombinovaná): 8,5 l / 6,3 l / 7,1 l
objem palivové nádrže: 60 litrů