Náhlý odchod Audi z vytrvalostního mistrovství světa vyvolal mnoho otázek, z nichž některé se dotkly i samotné existence WEC. Jaká je vůbec jeho budoucnost? Bude se WEC i přes odchod jedné z jeho největších značek dále rozvíjet nebo jej naopak čeká brzký konec?
18. září 2015 - to je datum, kdy se na veřejnosti objevila první zpráva o objevení podvodného softwaru umožňujícího rozpoznat režim měření emisí a přizpůsobit činnost pohonného ústrojí automobilu tak, aby naměřené emisní hodnoty splňovaly zákonné požadavky. Tím odhaleným „podvodníkem“ byl německý nadnárodní koncern Volkswagen. Co se zpočátku jevilo jako bezvýznamná zpráva s jepičím životem postupem času přerostlo v globální skandál. Postupně na světlo světa vyplouvaly nové a nové informace a tyto střípky se ještě nějakou dobu budou skládat do konečné mozaiky Dieselgate. Aféra s sebou spláchla mimo jiné i téměř celé vedení koncernu a spustila lavinu úsporných opatření, která postihla v podstatě všechny oblasti koncernové činnosti, motorsport nevyjímaje. Že se restrikce dotknou i podpory všech sportovních aktivit bylo jasné hned od počátku, otázka jen zněla jakých konkrétních oblastí a v jaké míře.
První opatření na sebe nenechala dlouho čekat, např. v Le Mans 2016 obě koncernové značky, Porsche i Audi, redukovaly svou účast pouze na 2 tovární speciály LMP1. A toto byla pouze předzvěst dalších opatření, která měla následovat na konci sezóny 2016, až bude jasné, jakých úspěchů bylo dosaženo tou kterou koncernovou značkou v různých sférách jejich sportovních aktivit a kolik prostředků na to muselo být z koncernové pokladny vyplaceno.
Dalším negativním faktem, který jistě hrál v rozhodovacím procesu nemalou roli, byla skutečnost, že ve WEC proti sobě v jedné kategorii soutěží dvě koncernové značky. Tedy nemalá část prostředků každého týmu zde byla vynaložena na boj s koncernovým sourozencem. V době, kdy světu nejen automobilových výrobců vládne sdílení, byl tento stav zcela neobhajitelný. V tomto kontextu mne napadá podobný příměr se světem F1, kde proti sobě bojují Mercedes a Renault. Ano, lze namítnout, že na rozdíl od dvojice Audi/Porsche, to jsou dva zcela autonomní koncerny, ale faktem je jejich úzká spolupráce a sdílení nejen komponent (malé benzínové i naftové motory Renault se montují do všech malých Mercedesů s pohonem předních kol), ale i celých vozů (modely Smart a Twingo jsou dvojčata sjíždějící podobně, jako Seat Leon a Škoda Rapid z jedné tovární linky, a úplně stejně jsou na tom i užitkové modely Citan, Dokker a Kangoo).
V důsledku Dieselgate se celý německý koncern otřásl v základech a nové nejvyšší vedení se muselo rychle zorientovat a nalézt směr, po kterém znovu vyveze svou produkci na výsluní automobilového světa. Logicky se nabízela volba elektřiny a palivových článků, tedy oblastí, na které se stále více zaměřuje veškerá automobilová konkurence. Nafta, jako palivo pro osobní vozy, byla definitivně pohřbena, benzín byl ještě vzat na milost. A porovnáme-li pohonná ústrojí obou koncernových prototypů, tak je hned jasné, kdo drží v ruce pomyslného černého Petra.
Překvapivé na zprávě o ukončení účasti Audi ve WEC je tak jen její načasování. Logicky by se tento krok Audi dal očekávat na konci příští sezóny a argumentů je hned několik. Jednak ty, které zde byly popsány výše, tedy nesmyslný vzájemný konkurenční boj dvou koncernových značek a odklon od nafty, ale také fakt, že od ročníku 2018 vstoupí v platnost nové technické regule pro stavbu závodních prototypů. V nich má být zakotven nárůst energetického limitu v hybridním pohonném ústrojí na 10MJ, proti kterému právě Audi u promotéra WEC hodně brojilo. Tato změna by si totiž v pohonném agregátu Audi vyžádala nutnost zakomponování další jednotky MGU, což by s sebou přineslo odpovídající navýšení pohotovostní hmotnosti německého závodního speciálu. Audi se spíše snažilo prosadit další rozšíření možností používaných technologií o oblast využití vodíkových palivových článků, o čemž jsme vás informovali již dříve v samostatném článku. Ačkoliv tato možnost je stále ještě otevřená, evidentně se v oblasti využití vodíku pro pohon závodních speciálů LMP1 nepostoupilo nijak dál a patrně asi ne směrem, který by byl Audi po chuti. 26. října 2016, tedy přesně po 403 dnech od vypuknutí Dieselgate, se tak svět dozvěděl další zprávu - Audi omezuje své sportovní aktivity a stahuje se z některých vybraných disciplín, mezi kterými je i World Endurance Championship.
Přitom před dvěma lety se u mnoha automobilových značek zájem o vytrvalostní mistrovství světa neustále zvyšoval. V roce 2014 se kategorie LMP1 rozrostla o Porsche, Nissan představil svůj radikální koncept Deltawing a další značky (např. Jaguar nebo BMW) začaly tou dobou uvažovat o svém vstupu, resp. návratu do světa vytrvalostních závodů. Ale zmíněný Deltawing se ukázal být slepou vývojovou uličkou a BMW a Jaguar se (podobně jako nyní nově Audi) začaly více poohlížet po možnostech účasti v plně elektrifikovaných závodech, než v závodech s využitím hybridních pohonů.
Důsledkem toho je fakt, že v roce 2017 budou v závodech WEC proti sobě soupeřit jen dva hybridní konkurenti - Porsche a Toyota. Ale zde je třeba zdůraznit, že i dříve (ročníky 2012 a 2013) se v hybridní kategorii LMP1 po závodních tratích proháněli jen dva tovární týmy: Audi a Toyota a závody to byly neméně atraktivní a není žádný důvod, proč by tomu tak nemohlo být znovu, tedy alespoň po určitou přechodnou dobu.
A zde je právě slovo „přechodnou“ nadmíru důležité. Kategorie, ve které spolu soupeří pouze dva hlavní konkurenti, se vystavuje velkému riziku, že se měření sil stane nevyvážené a vývoj závodů jednoduše předvídatelný. Díky tomu se atraktivní a vzrušením kypící závody, jako tomu bylo např. před měsícem ve Fuji, mohou lehce stát minulostí. Třetí tovární tým v LMP1 je nezbytným předpokladem dalšího rozvoje, ale v současné době není na obzoru žádný výrobce, který by se do této soutěže chtěl zapojit. Anthony Davidson, zkušený jezdec týmu Toyota Gazoo Racing, na počátku letošní sezóny vyjádřil obavu, aby se boj právě v hybridní kategorii LMP1 nezměnil v jakousi pomyslnou zákopovou válku. A jeho obavy se nyní začínají naplňovat, protože na obzoru není za Audi vidět žádná náhrada. V poslední době se začíná potichu hovořit o francouzském lvu (ostatně na toto téma již brzy...), který by mohl začít „lovit“ Porsche a Toyoty, ale v tuto chvíli není vůbec nic potvrzené, takže nezbývá, než doufat...
Čínský výrobce Zeekr, vlastněný koncernem Geely, odhalil ceny a specifikace nového elektrického SUV Zeekr 7X pro Austrálii i Evropu. Prémiově laděný elektromobil, který vznikl pod taktovkou evropských vývojářů, míří přímo proti Tesle Model Y, Audi Q6 e-tron či BMW iX3. S dojezdem až 870 km, extrémně rychlým nabíjením a výbavou srovnatelnou s luxusní třídou může výrazně zamíchat kartami v segmentu.
Francouzská značka Alpine oficiálně představila svůj první elektrický crossover. Novinka s označením A390 navazuje na loňský koncept a zaujme nejen ostře řezaným designem, ale především technikou: pod kapotou má tři elektromotory, až 470 koní a baterii s kapacitou 89 kWh. Do prodeje půjde koncem roku.
Škoda Auto představila futuristickou vizi legendárního modelu Favorit. Kultovní hatchback z konce osmdesátých let se v nové studii mění na elektrický crossover, který spojuje retro prvky s aktuálními designovými trendy. Projekt vznikl z iniciativy designérů Ljudmila Slavova a Davida Stingla.
Nissan se s novou Microu vydal cestou nejmenšího odporu – převzal Renault 5 E-Tech a přemaloval ho. Výsledek? Elektromobil bez vlastní identity, který selhává v designu i konkurenceschopnosti. Japonci vsadili na špatného koně a přidali vlastní chyby.
Ročně se v Česku prodá na 650 000 ojetých aut. Může se proto zdát, že koupit si ojeté auto není žádný problém. Velký výběr ovšem ještě není zárukou kvality. Nemalé množství prodávaných ojetin skrývá před kupujícím svou historii. K tomu, aby se nechali vlákat do pasti, napomáhá i řada častých chyb, které zájemci při výběru vozu dělají. Které to jsou a čemu se vyhnout?
Každý motorkář, ať už jezdí po městě, okreskách nebo v lehkém terénu, ví, jak snadno může dojít k nečekanému pádu. Někdy stačí kluzká vozovka, jinak postavený stojan nebo prosté zaváhání při manipulaci na místě. A právě v těchto situacích často dochází k poškození některé z nejcitlivějších částí – ovládacích páček.
Toyota udělala revoluční krok. Její nejprodávanější SUV RAV4 bude od modelového roku 2026 k mání výhradně jako hybrid nebo plug-in hybrid. Bez čistě benzínové varianty tak míří ke stovkám tisíc Američanů, kteří si změny ani nemusí všimnout – a přesto začnou jezdit čistěji.
Čínská technologická značka Xiaomi oficiálně představila svůj druhý elektromobil – sportovní SUV YU7. S dojezdem přes 830 kilometrů, výkonem až 681 koní a vzhledem evokujícím Ferrari Purosangue má YU7 ambici stát se vážnou konkurencí Tesly Model Y – alespoň na domácím trhu.
Toyota odhalila šestou generaci svého úspěšného SUV RAV4. Vizuálně navazuje na dosavadní model, ale uvnitř přináší výrazné technologické novinky. Hybrid i plug-in hybrid slibují vyšší výkon, inteligentní využití energie podle trasy v navigaci a posun k softwarově definovanému vozu.
Korejská automobilka Kia rozšiřuje svou elektrickou flotilu. Na veletrhu IAA Mobility v Mnichově představí nový model EV5, který se v Evropě začne prodávat začátkem roku 2026. Elektromobil nabídne dojezd až 720 kilometrů a dva typy pohonu.
Americká Tesla se po dramatickém ústupů registrací v Evropě propadla mimo první desítku nejúspěšnějších značek elektromobilů. Její místo zaujal čínský konkurent BYD, který na evropském trhu prudce roste. Vyplývá to z aktuálních dat poradenské společnosti Jato.
Zemský soud v Braunschweigu vynesl rozsudek v jednom z hlavních trestních procesů spojených s emisní aférou Volkswagenu. Čtyři bývalí manažeři byli uznáni vinnými z podvodu, dva z nich dostali nepodmíněné tresty. Verdikt však není pravomocný a soudní dohru skandálu z roku 2015 tak ještě zdaleka neukončuje. Uvedla to agentura DPA.