Profesionální řidiči nákladních vozidel a autobusů mají mezinárodními předpisy pevně stanovenou maximální dobu jízdy a časování přestávek. Jak je tato problematika ošetřena v závodě 24 hodin Le Mans?
Pro automobilové (ale i jiné) závody je nastaveno mnoho různých pravidel v mnoha oblastech. Je to nutné z hlediska udržení a rozvoje atraktivity vlastní soutěže, ale jednou z hlavních oblastí je bezpečnost. I když je motorsport činnost, která si s sebou, jako jeden ze základních stavebních kamenů, nese určitou míru rizika, je na bezpečnost okolo závodů kladen zvláštní důraz.
Vlastní bezpečnost se dá jednoduše rozdělit na dvě základní skupiny: aktivní a pasivní. Mezi aktivní bezpečnostní prvky patří obecně ty, které vzniku rizika aktivně předcházejí, naproti tomu pasivní bezpečnost se stará o maximální zmírnění následků a škod ve chvíli, kdy již vzniknou.
Jedním ze základních prvků, na který je v otázce aktivní bezpečnosti kladen velký důraz, je samotný jezdec. A zde se zase setkáváme s množstvím různých podoblastí, na které se zaměřují různé další detailní předpisy. Jednou z takových suboblastí je i únava pilotů. Proto je například stanoveno, že závod Formule 1 může být vypsán na vzdálenost 305 km, ale časová délka závodu nesmí přesáhnout 120 minut. Vytrvalostní závody jsou omezeny pouze z časového hlediska a za vítěze se vyhlásí ten vůz, který za předem stanovený časový úsek ujede největší vzdálenost. Protože je závod v Le Mans vypsaný na celých 24 hodin, je tato problematika speciálně pro tento závod, ošetřena zvláštními předpisy.
Časové omezení jízdy - pro kategorie LMP1, LMP2 a LMGTE Am platí pravidlo o minimální době, kterou musí každý člen posádky strávit na trati. Tato doba nesmí být v Le Mans kratší, než 6 hodin. Toto pravidlo zajistí, aby se jezdci dostatečně prostřídali. V kategorii LMGTE Pro není minimální doba řízení nijak předepsána.
Pro všechny čtyři kategorie dále platí, že žádný z jezdců nesmí strávit za volantem dobu delší, než 14 hodin. Tyto časy, tedy minimální a maximální doba řízení se samozřejmě počítají kumulovaně, tedy počítá se do nich doba trvání všech jízd konkrétního jezdce za jeden závod. Kontrole podléhá i doba trvání jednotlivých stintů. Žádný jezdec nesmí sedět za volantem nepřetržitě déle, než 4 hodiny. Do těchto časů se nezapočítává čas, po který vůz stojí v boxech a je v péči mechaniků. Jedná se tedy, podobně, jako např. v hokeji, o čistý čas strávený vlastním ovládáním závodního vozu.
Dalším aspektem, který se bedlivě sleduje, je teplota v kokpitu závodního vozu. Ta je detailně kontrolována jak vlastním týmem, tak i pořadateli. Je lékařsky prokázáno, že stoupající teplota v kokpitu má negativní vliv na kondici jezdce, zvyšuje jeho únavu a vyčerpanost a omezuje jeho výkon. Proto je zvláštními předpisy stanoveno, že pokud teplota v kokpitu vystoupá na 32°C a výše, může jízda každého z jezdců trvat maximálně 80 minut a současně minimální doba strávená jezdcem mimo kokpit mezi jednotlivými jízdami nesmí být kratší, než 30 minut. Tyto předpisy dále stanoví, že pořadatel závodu musí očekávané teploty a od nich odvozená časová omezení zveřejnit 120 minut před startem závodu.
A jak jsou na tom další členové týmů? Jim žádný předpis v této oblasti nepomáhá. Inženýři tráví celý čas trvání závodu na boxové zídce, odkud neustále sledují stav techniky a vývoj vlastního závodu a neustále vyhodnocují nejlepší možnou strategii. A mechanici? Ti si mohou odpočinout mezi jednotlivými zastávkami. Ale v okamžiku nenadálého technického problému musí být ihned připraveni přiložit ruku k dílu.
Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto představila světu svůj nejnovější crossover, Škoda Epiq. Nejdostupnější elektrické auto značky se dosud ukazovalo pouze jako designová studie, nyní se ale Epiq představil v Mnichově po boku dalších koncernových kompaktních crossoverů koncernu Volkswagen. Přestože detaily ohledně výbavy a cen zůstávají tajemstvím, víme, že cena by měla začínat na částce kolem 600 000 Kč. Sériová výroba započne už příští rok.
Minulý týden nám dělalo společnost velice příjemné SUV, které skvěle vypadá, výborně jezdí, má rozumný nájezd kilometrů a nestojí majlant. Potěší především řidiče, kteří si potrpí na špičkovou ergonomii, nízkou spotřebu a velmi dobré jízdní vlastnosti. Má to vůbec nějaký háček?
Kodiaq druhé generace už nějaký čas brázdí české silnice a tak se na trhu s ojetými vozy začaly objevovat první vlaštovky. Jednu takovou jsme si v nejnižší výbavě Selection vybrali do naší dnešní recenze. Jedná se o roční auto z Mototechny s nájezdem necelých 27 tisíc kilometrů za 940 tisíc, což je proti ceně nového vozu aktuálně úspora přes 250 tisíc korun. Má to nějaký háček?
Do dnešní recenze dorazil Elroq, který si v prodejích vede od uvedení na trh velmi dobře. Většinou testujeme auta v nejvyšších výbavách, ale tentokrát jsme záměrně do testu vzali co možná nejlevnější provedení, abychom zjistili, zda-li základní verze v testu obstojí.