Provozovatelem serveru autoroad.cz je
INCORP MEDIA GROUP s.r.o., IČ: 118 23 054
Daihatsu bylo vždy známo především pro své minivozy, ideální pro provoz ve stísněných podmínkách japonských ulic. Už prvním vozem této značky se stal pohledný tříkolový mini sedan, úspěchem se však bohužel nestal.
Na počátku produkce mnoha japonských výrobců nebyly osobní vozy ale nákladní tříkolky, v podstatě spíše motorky s korbou nežli auta. Ty produkovaly už před válkou zejména tři velcí výrobci, Mazda, Kurogane a Hatsudoki. Po válce se výroba rozjela znovu, levné a úsporné tříkolky ostatně byly ideálním nástrojem pro obnovu zničené země. Zatímco Kurogane začalo s výrobou osobních vozidel už před válkou, v Hatsudoki se o ni začalo uvažovat teprve na konci 40. let. Už na konci 30. let však v Hatsudoki vznikl prototyp čtyřkolového vozu pro armádu s motorem o objemu 1.2 litru, který měl konkurovat podobnému vozu od Kurogane. To však zakázku nakonec vyhrálo a o vozidle od Hatsudoki se dodnes dochovalo minimum informací.
Majitel Hatsudoki zároveň plánoval začít s vývozem svých vozidel do zahraničí, k čemuž však nepasovalo poněkud obtížně vyslovitelné jméno firmy. V roce 1951 se proto firma přejmenovala na jednodušší Daihatsu a ještě ve stejný rok se představil i první osobní automobil nové značky. Daihatsu Bee, pojmenované na základě veřejné soutěže, stejně jako dřívější tříkolky firmy vyjelo s jedním kolem vepředu a dvěma vzadu, pro japonský osobní vůz zcela unikátní koncepcí.
Podvozek byl vyvinut zcela od základů jen pro Bee a nabídnul pohon zadní, nezávislé zavěšené rovnoběžníkové nápravy. Motor, benzínový dvouválec typu OHV o objemu 540 ccm o výkonu 13.5 koně, se nacházel vzadu a výkon přenášel přes třístupňovou manuální převodovku. Kvůli umístění vzadu pod kapotou bylo pro motor původně z motorky vyvinuto elektrické zapalování. Hydraulické bubnové brzdy se také nacházely jen na zadním páru kol, přední se obešlo bez brzdy. Maximální rychlost 960 kg těžkého vozu byla ostatně jen 70 km/h.
Kromě toho se nabízel i větší dvouválec o objemu 804 ccm a výkonu 18 koní, se kterým se Bee rozjelo až na 78 km/h. Zajímavé je, jak málo se dochovalo informací o produkci Bee, ani Japonci neví, zda se oba motory nabízely současně, nebo šlo o modernizaci v průběhu výroby.
Dvoudveřová čtyřmístná karosérie typu sedan byla možná inspirována podobným americkým automobilem David Divan, který se vyráběl ve velmi omezené sérii od roku 1947. Ten měl totiž motor uložený vepředu, inspirace by tedy vysvětlila zbytečně dlouhou kapotu japonského vozu. Světla Daihatsu Bee jsou kvůli požadavkům na jednodušší výrobu vystrčené do boků, oproti modernějším soudobým designům s plně vestavěnými světlomety.
Daihatsu Bee mělo být od počátku výroby určeno zejména pro taxikáře, počítalo se však i s prodejem běžným zákazníkům. Vyrobené prototypy se podrobily zkušebnímu provozu pro taxi společnosti v regionu Kansai, zkušenosti však nebyly příliš pozitivní. Největším problémem se ukázala být hnací hřídel na zadní nápravě, která nevydržela provoz na nepříliš kvalitních cestách a velmi často se lámala. Než se podařilo Daihatsu tento problém vyřešit, byla již výroba Bee u konce. Dalším problémem bylo i zavěšení předního kola, které přenášelo příliš mnoho rázů do kabiny.
Dohromady bylo vyrobeno mezi 80 a 300 kusy Bee, japonské zdroje se velmi liší v odhadech skutečně vyrobených kusů. Většina taxi verzí zmizela z cest už v roce 1956 a dlouhou dobu se vědělo pouze o jediném dochovaném kuse Bee. V 80. letech se však podařilo objevit další dva vozy, které se poté dočkaly renovace. Také je známo že modrý má menší motor a červený ten větší, co se nachází pod kapotou třetího nikdo neuvádí. Dnes červený vůz stojí v muzeu Daihatsu a modrý se v rukou soukromého sběratele účastní srazů historických vozů v Japonsku.
Mezi prémiovými sedany nižší střední třídy máte stále poměrně široký výběr. Pravděpodobně vás jako první napadne německá trojice v podobě BMW řady 3, Mercedes-Benz třídy C a Audi A4. Jsou to skvělá auta, která nabídnou velmi dobré zpracování, technologie i komfort, ale u běžných motorizací často postrádají jednu důležitou věc – emoce. Pokud ale hledáte auto, které nebude jen perfektním dopravním prostředkem, ale při každém nastartování vám vykouzlí úsměv na tváři, možná by vás měla zajímat Alfa Romeo Giulia.
Nové BMW třídy 5 je klasickým reprezentantem vyšší střední třídy. Ačkoliv na nejnovější generaci stále nahlížím pohledem, že se jedná o nedávno představenou novinku, čas neúprosně letí a od zahájení prodeje utekly už tři roky. Začíná se tedy objevovat i na sekundárním trhu mezi zánovními vozy. Jeden takový kus jsme si vybrali do dnešní recenze a to především proto, že stojí téměř stejně, jako zánovní Superb čtvrté generace.
