Provozovatelem serveru autoroad.cz je
mediální skupina INCORP a. s., IČ: 28356829
Silniční vozy s trolejí jsou dnes téměř výhradně určené pro převoz cestujících na městských tratích s pevně danou trasou. V historii však proběhlo plno pokusů s podobným systémem pohonu i pro nákladní vozy. Aktivní v této oblasti byli i Sověti, proslulí přitom zejména vývojem nákladních monster s neskutečně žíznivými motory.
JaTB-1 – Pokusy s nákladními trolejbusy probíhaly v Sovětském svazu už před válkou. Pro vlastní potřeby dopravního podniku vzniklo několik kusů na bázi trolejbusu JaTB-1 z Jaroslavského automobilového závodu. V tom byly pouze odstraněny sedačky a okna nahrazena plechem. Později se zadní část karosérie za kabinou řidiče nahrazovala otevřenou korbou. Pro lepší využitelnost podobných vozů se některé předělané trolejbusy dočkaly i přídavných baterií, umožňujících provoz i v místech bez trolejbusového vedení. Takto přestavěné trolejbusy se v Moskvě používaly až do 50. let. Poté se na výrobu nákladních trolejbusů vrhl další domácí výrobce, moskevský SVarZ. Ten stavěl uzavřené nákladní vozy na základě vlastních trolejbusů, doplňoval je však o dieselové motory od GAZ, pro provoz mimo vedení. Dalším z výrobců byl kyjevský KZET, který kromě nákladních variant svých trolejbusů testoval i prototyp trolejového tahače Kiev-8, na základě vozu KAZ 606A.
Máte rádi auta? Hledáme nové lidi do redakce. Napište nám na redakce@autoroad.cz a staňte se naším redaktorem.
JaAZ 210E – Jaroslavský automobilový závod se v 50. letech věnoval především produkci těžkých nákladních vozů, z předchozích let však měl také zkušenosti s výrobou trolejbusů. Nápad spojit oba typy vozů do jednoho inovativního modelu se však objevil na Ukrajině, a pod dohledem hornického institutu akademie věd Ukrajinské SSR a trolejbusového depa v Charkově vznikly první prototypy nákladních vozů s trolejí. První byl zřejmě na podvozku MAZ 205, což byl pětitunový sklápěč vyvinutý v JaAZu, avšak produkovaný od roku 1947 v Minském automobilovém závodě. Ve stejném roce vznikl i prototyp na bázi třínápravového JaAZ 210E, modernějšího sklápěče inspirovaného americkým Mack L-series. Místo zastaralého dvoudobého šestiválcového dieselu JaAZ 206 o objemu 7 litrů se do vozu dostal elektrický motor DK-202B z běžného trolejbusu MTB-82. Motor disponoval výkonem 85 kW, energii dodávaly troleje umístěné na kabině vozu. Kabina také dostala okna, dveře a ovládací prvky ze stejného trolejbusu. Vůz se při testech zřejmě osvědčil, protože v následujících letech vzniklo dalších šest kusů, které zamířily do dolů v Boguraev. V roce 1961 vznikl ještě jeden kus na bázi 25 tunové verze JaAZ 210T s pěti nápravami, ten se však další produkce nedočkal.
MAZ 525 – 25 tunový vyklápěč se dostal do vývoje na konci 40. let v JaAZ, technická dokumentace k vozu však byla později převedena do Minského automobilového závodu, kde model 525 vznikal dalších 9 let. Přestavby na elektrickou verzi se dočkal stejně jako předchozí vozy v trolejbusovém depu v Charkově, kde byl původní 38.8 litrový dieselový dvanáctiválec nahrazen dvěma elektrickými motory DK-202B o kombinovaném výkonu 170 kW. Kromě pohonu samotného vozu se elektrické motory staraly také o zdvih korby a o posilovač řízení. Oproti dieselové verzi byl provoz náklaďáku s trolejí mnohem jednodušší. Produktivita takového vozu se prý zvýšila až o 76%, zatímco náklady na provoz se snížily o 39% na tunokilometr. Provoz flotily takových vozů se však ukázal být neúčinný, ne však kvůli specifikacím samotných vozů, ale kvůli omezením infrastruktury. Problémem bylo především to, že v dolech se každý den měnilo místo nakládky, takže bylo potřeba neustále přemisťovat troleje.
BeLAZ 7524-792 – Běloruský automobilový závod se od počátku věnoval zejména výrobě damprů, velkých nákladních automobilů pro provoz v povrchových dolech. Na bázi jednoho z prvních modelů značky vznikla v roce 1964 i elektrická verze, řešící problém předchozích pokusů. Ve 40 tunovém sklápěči totiž zůstal původní dieselový dvanáctiválec JaMZ 240H o objemu 22.3 litru a výkonu 500 koní. Spolu s ním se ale do BeLAZu nastěhoval také elektrický motor DK-708A s výkonem 200 kW a trakční generátor DK-508B s výkonem kolem 280 kW. Takto vybavený vůz byl schopen převážet až 65 tun nákladu. Záměrem bylo využívat dieselový agregát během provozu v samotném dole a troleje na cestách kolem dolů, které nebylo potřeba často přestavovat. Testování elektrického pohonu na prototypu probíhalo v noci v Minsku, kde byla nejbližší trolejbusová síť. Vůz byl poté odeslán na testovací provoz do povrchového dolu Krasnogorskij v sibiřském Kuzbase. Následně vznikly i další dva vozy stejné konstrukce, která se také zapojily do testovacího provozu v dolech. Po dokončení testovacího provozu však státní komise projekt ukončila s tím, že provoz podobných trolejových strojů je nepraktický. Ani to však konstruktéry BeLAZu zcela neodradilo, o 20 let později totiž vnikl ještě minimálně jeden další podobný stroj, tentokrát na základě 110 tunového BeLAZ-75191. U toho se v testovacím provozu ukázalo, že ideální místem pro ekonomický provoz jsou více než 300 metrů hluboké doly, s menším počtem zatáček. Vzhledem k nedostatku podobných dolů však bylo od projektu upuštěno.
GTU 10 - S podobným konceptem jako BeLAZ přišel v 60. letech i ukrajinský výzkumný institut UkrNIIproekt, který na bázi nákladního dvanáctitunového KrAZ 219 postavil prototyp kombinující dieselový a elektrický motor. Původní 7 litrový dvoutaktní šestiválec JaAZ 206 byl doplněn dvěma elektrickými motory o výkonu 172 kW. Energii dodávaly troleje namontované na kabinu vozu. Vůz byl následně používán na trolejbusové trati Simferopol – Jalta na poloostrově Krym, což je nejdelší trolejbusová síť v Evropě. Zřejmě se však plně neosvědčil, protože po nějaké době byl přestavěn zpět na běžný dieselový vůz.
Elektrifikace postupuje a do měst se kromě velkých SUV začínají tlačit i elektromobily výrazně kompaktnějších rozměrů. Hyundai Inster je jedním z nich – čistě elektrický prcek, který vsází na originální design, užitečnou výbavu a kompaktní rozměry usnadňující městské jízdy. Dokáže však obstát i mimo městské prostředí? A jaká je jeho reálná konkurenceschopnost při ceně, která v našem případě přesáhla hranici 800 tisíc korun?
Tento týden se podíváme na zoubek zánovní Toyotě ProAce. Jedná se o 7 místnou dodávku v nejvyšší výbavě, která je levnější alternativou k Multivanu či Mercedesu třídy V. Mimo bohatou výbavu nabízí také solidní dynamiku i spotřebu a pořádnou porci praktičnosti. Má smysl sáhnout po starší verzi s nízkým nájezdem nebo se vyplatí připlatit si za zcela nové auto?
Společnost Tesla je podle nově podaných regulačních dokumentů v Číně připravena uvést na trh novou verzi svého Modelu 3. Neoficiálně označovaný jako Model 3+ má elektromobil nabídnout rekordní dojezd až 800 kilometrů podle čínského cyklu CLTC, což by z něj učinilo nejdéle jedoucí vůz značky Tesla. Tento údaj výrazně překonává dosavadní verzi Modelu 3 Long Range AWD, která v Číně dosahuje maximálního dojezdu 713 km.
Plug-in hybridy jsou zajímavým kompromisem mezi elektromobily a spalovacími vozy – z obou světů si berou to dobré. Model DS 7 jsme již testovali a to jak v nejvýkonnější verzi s 360 koňmi, tak opak v podobě naftového provedení v základní výbavě Pallas. Do dnešní recenze dorazila akční zvýhodněná verze Edition France se středně silným plug-in hybridním pohonem. Vyplatí se příplatek 400 tisíc za svižný plug-in hybrid proti naftovému základu?
Trh s novými automobily prošel za poslední roky poměrně turbulentním obdobím. Mizí mnoho tradičních modelů, řeší se emise a pozornost se soustředí na vozy typu SUV či elektromobily. Negativem je všeobecný nárůst cen nových aut a proto je skvělá zpráva, že zde existuje velké množství lehce ojetých automobilů, které jsou často o více, než třetinu levnější a nabízí mnoho prostoru za přijatelnou cenu. Přesně to je případ tohoto šikovně postaveného Mercedesu.
Každé vozidlo, se kterým vyrážíte na pozemní komunikace, musí mít sjednané alespoň nějaké pojištění. To se označuje jako povinné ručení a je klíčovou součástí odpovědného provozování motorového vozidla. Jeho sjednání je nejen zákonnou povinností, ale také ochranou před finančními následky potenciálních škod, proto si ho nezapomeňte sjednat a vybrat si nejen to nejvýhodnější, ale i nejlepší. Jak na to?
