Nákladní vůz na elektřinu? Už sovětská monstra měla šetřit s palivem

JaTB-1 – Pokusy s nákladními trolejbusy probíhaly v Sovětském svazu už před válkou. Pro vlastní potřeby dopravního podniku vzniklo několik kusů na bázi trolejbusu JaTB-1 z Jaroslavského automobilového závodu. V tom byly pouze odstraněny sedačky a okna nahrazena plechem. Později se zadní část karosérie za kabinou řidiče nahrazovala otevřenou korbou. Pro lepší využitelnost podobných vozů se některé předělané trolejbusy dočkaly i přídavných baterií, umožňujících provoz i v místech bez trolejbusového vedení. Takto přestavěné trolejbusy se v Moskvě používaly až do 50. let. Poté se na výrobu nákladních trolejbusů vrhl další domácí výrobce, moskevský SVarZ. Ten stavěl uzavřené nákladní vozy na základě vlastních trolejbusů, doplňoval je však o dieselové motory od GAZ, pro provoz mimo vedení. Dalším z výrobců byl kyjevský KZET, který kromě nákladních variant svých trolejbusů testoval i prototyp trolejového tahače Kiev-8, na základě vozu KAZ 606A.

Máte rádi auta? Hledáme nové lidi do redakce. Napište nám na redakce@autoroad.cz a staňte se naším redaktorem.

JaAZ 210E – Jaroslavský automobilový závod se v 50. letech věnoval především produkci těžkých nákladních vozů, z předchozích let však měl také zkušenosti s výrobou trolejbusů. Nápad spojit oba typy vozů do jednoho inovativního modelu se však objevil na Ukrajině, a pod dohledem hornického institutu akademie věd Ukrajinské SSR a trolejbusového depa v Charkově vznikly první prototypy nákladních vozů s trolejí. První byl zřejmě na podvozku MAZ 205, což byl pětitunový sklápěč vyvinutý v JaAZu, avšak produkovaný od roku 1947 v Minském automobilovém závodě. Ve stejném roce vznikl i prototyp na bázi třínápravového JaAZ 210E, modernějšího sklápěče inspirovaného americkým Mack L-series. Místo zastaralého dvoudobého šestiválcového dieselu JaAZ 206 o objemu 7 litrů se do vozu dostal elektrický motor DK-202B z běžného trolejbusu MTB-82. Motor disponoval výkonem 85 kW, energii dodávaly troleje umístěné na kabině vozu. Kabina také dostala okna, dveře a ovládací prvky ze stejného trolejbusu. Vůz se při testech zřejmě osvědčil, protože v následujících letech vzniklo dalších šest kusů, které zamířily do dolů v Boguraev. V roce 1961 vznikl ještě jeden kus na bázi 25 tunové verze JaAZ 210T s pěti nápravami, ten se však další produkce nedočkal.

MAZ 525 – 25 tunový vyklápěč se dostal do vývoje na konci 40. let v JaAZ, technická dokumentace k vozu však byla později převedena do Minského automobilového závodu, kde model 525 vznikal dalších 9 let. Přestavby na elektrickou verzi se dočkal stejně jako předchozí vozy v trolejbusovém depu v Charkově, kde byl původní 38.8 litrový dieselový dvanáctiválec nahrazen dvěma elektrickými motory DK-202B o kombinovaném výkonu 170 kW. Kromě pohonu samotného vozu se elektrické motory staraly také o zdvih korby a o posilovač řízení. Oproti dieselové verzi byl provoz náklaďáku s trolejí mnohem jednodušší. Produktivita takového vozu se prý zvýšila až o 76%, zatímco náklady na provoz se snížily o 39% na tunokilometr. Provoz flotily takových vozů se však ukázal být neúčinný, ne však kvůli specifikacím samotných vozů, ale kvůli omezením infrastruktury. Problémem bylo především to, že v dolech se každý den měnilo místo nakládky, takže bylo potřeba neustále přemisťovat troleje.

BeLAZ 7524-792 – Běloruský automobilový závod se od počátku věnoval zejména výrobě damprů, velkých nákladních automobilů pro provoz v povrchových dolech. Na bázi jednoho z prvních modelů značky vznikla v roce 1964 i elektrická verze, řešící problém předchozích pokusů. Ve 40 tunovém sklápěči totiž zůstal původní dieselový dvanáctiválec JaMZ 240H o objemu 22.3 litru a výkonu 500 koní. Spolu s ním se ale do BeLAZu nastěhoval také elektrický motor DK-708A s výkonem 200 kW a trakční generátor DK-508B s výkonem kolem 280 kW. Takto vybavený vůz byl schopen převážet až 65 tun nákladu. Záměrem bylo využívat dieselový agregát během provozu v samotném dole a troleje na cestách kolem dolů, které nebylo potřeba často přestavovat. Testování elektrického pohonu na prototypu probíhalo v noci v Minsku, kde byla nejbližší trolejbusová síť. Vůz byl poté odeslán na testovací provoz do povrchového dolu Krasnogorskij v sibiřském Kuzbase. Následně vznikly i další dva vozy stejné konstrukce, která se také zapojily do testovacího provozu v dolech. Po dokončení testovacího provozu však státní komise projekt ukončila s tím, že provoz podobných trolejových strojů je nepraktický. Ani to však konstruktéry BeLAZu zcela neodradilo, o 20 let později totiž vnikl ještě minimálně jeden další podobný stroj, tentokrát na základě 110 tunového BeLAZ-75191. U toho se v testovacím provozu ukázalo, že ideální místem pro ekonomický provoz jsou více než 300 metrů hluboké doly, s menším počtem zatáček. Vzhledem k nedostatku podobných dolů však bylo od projektu upuštěno.

GTU 10  - S podobným konceptem jako BeLAZ přišel v 60. letech i ukrajinský výzkumný institut UkrNIIproekt, který na bázi nákladního dvanáctitunového KrAZ 219 postavil prototyp kombinující dieselový a elektrický motor. Původní 7 litrový dvoutaktní šestiválec JaAZ 206 byl doplněn dvěma elektrickými motory o výkonu 172 kW. Energii dodávaly troleje namontované na kabinu vozu. Vůz byl následně používán na trolejbusové trati Simferopol – Jalta na poloostrově Krym, což je nejdelší trolejbusová síť v Evropě. Zřejmě se však plně neosvědčil, protože po nějaké době byl přestavěn zpět na běžný dieselový vůz.