Vodíková auta se dnes zdají jako něco naprosto futuristického. Technologie, která by se mohla stát budoucností automobilové dopravy po té, co se vyřeší některé zásadní problémy trápící současné vozy s tímto pohonem. O tom vypovídá i fakt, že na trhu jsou teď k dispozici jen tři vozy s palivovými články, všechny vyráběny ve velmi omezených sériích. Vodíkový pohon má však delší historii, než byste čekali.
Princip fungování palivového článku je ostatně znám už od roku 1801 a první vozidla s tímto pohonem vznikala už v průběhu 19. století. První moderní stroj s palivovými články byl poněkud nečekaně traktor, koncept na základě modelu od Allis-Chalmers z roku 1959. Jako první vůz s vodíkovými palivovými články je považován koncept GM Electrovan z roku 1966.
General Motors začal s palivovými články na vodík experimentovat v polovině 60. let, pod vedením konstruktéra Craiga Markse. Ten se zřejmě inspiroval u pokusů NASA se stejným pohonem použitým k napájení palubních systémů kosmických lodí programu Gemini, probíhajících ve stejné době.
Tým 250 konstruktérů začal práce na vozidle v roce 1964 a využíval 5 kW palivové články dodané firmou Union Carbide. Tyto články využívaly podchlazeného tekutého vodíku a tekutého kyslíku. Původním plánem bylo zabudovat experimentální pohon do Chevroletu Corvair a nazvat jej Electrovair, brzy však začalo být zřejmé, že se do relativně malého sedanu nevejde. Začalo se tedy hledat náhradní vozidlo, kterým se nakonec stala první generace dodávky GMC Handivan, postavený na platformě Corvairu.
Původní vzduchem chlazený čtyřválec umístěný vzadu tak vystřídal složitý a rozměrný systém 32 palivových článků. Samotné sériově zapojené palivové články putovaly do podlahy a palivo jim obstarávaly dvě nádrže, na kyslík a vodík. Spolu se skoro 170 metry plastových trubek použitých k propojení článků systému to znamenalo, že u první verze prototypu z nákladního prostoru dodávky nezůstal ani kus volný a svézt se tak mohli max dva pasažéři. Plastové potrubí bylo potřeba kvůli použití elektrolytu, hydroxidu draselného, kterého systém pojal 170 litrů. Jen samotný elektrolyt vážil 250 kg a celková váha vozidla se dostala až na 3220 kg. Při váze sériového modelu včetně motoru na 1500 kg, to dělá kolem 1600 – 1800 kg jen pro samotný systém pohonu. Druhá verze prototypu zmenšila objem zařízení a tak se do dodávky vešla druhá řada sedadel, použitelnost vozidla jako dodávky však byla stále velmi omezená.
Stálý výkon pouhých 33 kW, s krátkodobým maximálním 160 kW, znamenal maximální rychlost 105 km/h a zrychlení z 0 na 100 za 30 sekund - pro dodávku z 60. let lehký podprůměr. Dojezdem na jedno naplnění kolem 250 km se však vyrovnala i současným elektromobilům. Velkým omezením pro sériové použití by nepochybně byla omezená životnost palivových článků, pouhých 1000 hodin.
Pojízdný vůz byl novinářům poprvé představen v roce 1966 jako GM Electrovan, nikdo mimo tým konstruktérů však nebyl vpuštěn za volant. Oficiálně kvůli komplexnosti celého systému zabudovaného ve voze, reálným důvodem však byla spíše bezpečnost zúčastněných. Ze stejného důvodu byl ostatně vůz testován pouze na pozemcích GM a nikdy se nepodíval na veřejné silnice. Pokud by náhodou začal unikat elektrolyt, vůz by se rychle změnil v pojízdný ohňostroj. Ostatně již při přípravě projektu explodovala vodíková nádrž, což se sice obešlo bez zranění, ale úlomky nádrže se našly i 400 metrů od místa exploze.
Další vývoj ale u GM nepokračoval, zejména kvůli nákladům a nedostupnosti paliva pro provoz. Stejně jako tomu je dodnes, infrastruktura pro provoz podobného vozidla byla naprosto neexistující. Cena vodíku i kyslíku násobně vyšší než benzín a jen samotná platina použitá ve voze vyšla na tolik, co by stála celá flotila konvenčních dodávek.
GM se po ukončení projektu rozhodlo nezachovat ani samotný prototyp, pro který údajně nemělo místo. Craig Marks jej tedy s vědomím o jak unikátní součást historie jde, osobně nabídl Smithsonovu institutu. Dočkal se však odmítnutí, nikdo z institutu tehdy ani nevěděl co to vůbec je palivový článek a vozidlo jim asi nepřišlo dostatečně zajímavé. Electrovan se poté dostal do skladu v Michiganu, kde se mu několikrát podařilo uniknout zlikvidování. Nakonec jej však GM vzalo na milost a vystavilo ve svém muzeu General Motors Heritage Center v Detroitu, kde stojí dodnes.
General Motors se k pohonu vodíkovými palivovými články vrátilo v roce 2000, se sérií vozidel GM HydroGen, na základě Opelu Zafira. Dalším konceptem se v roce 2002 stal GM Hy-wire, postavený od základu jako vodíkové vozidlo. S pohonným systémem a palivovými články zabudovanými kompletně do skateboardového podvozku se na vůz mohla namontovat libovolná karosérie, a GM umožnilo novinářům vůz testovat i zcela bez ní. Sériové vozidlo od GM je však zatím v nedohlednu, na rozdíl od asijských konkurentů z Toyoty, Hondy a Hyundaie.
Trh s novými automobily prošel za poslední roky poměrně turbulentním obdobím. Mizí mnoho tradičních modelů, řeší se emise a pozornost se soustředí na vozy typu SUV či elektromobily. Negativem je všeobecný nárůst cen nových aut a proto je skvělá zpráva, že zde existuje velké množství lehce ojetých automobilů, které jsou často o více, než třetinu levnější a nabízí mnoho prostoru za přijatelnou cenu. Přesně to je případ tohoto šikovně postaveného Mercedesu.
Každé vozidlo, se kterým vyrážíte na pozemní komunikace, musí mít sjednané alespoň nějaké pojištění. To se označuje jako povinné ručení a je klíčovou součástí odpovědného provozování motorového vozidla. Jeho sjednání je nejen zákonnou povinností, ale také ochranou před finančními následky potenciálních škod, proto si ho nezapomeňte sjednat a vybrat si nejen to nejvýhodnější, ale i nejlepší. Jak na to?
Jako žena motoristického novináře jsem si na místě spolujezdce vyslechla už nespočet monologů svého muže, když si nahlas komentoval výhody nebo naopak nedostatky jednotlivých vozů. Takový pohled na auto já bohužel nemám, takže nedokážu říct, kolik má pod kapotou koní nebo o jaký typ hybridu se jedná, ale mám mnoho svých postřehů, které jsem za dobu používání této krásné DS3 vypozorovala. Bude to tedy poněkud netradiční recenze.
Třetí generace modelu Audi Q3 přijíždí po sedmi letech s výrazným technologickým posunem. Nabídne micro-LED světla s desítkami tisíc pixelů, inteligentní páčky pod volantem i umělou inteligenci v infotainmentu. Kromě benzínu a dieselu nabídne také plug-in hybrid s dojezdem 120 km čistě na elektřinu. Do showroomů dorazí letos v říjnu, cena základní verze startuje v Německu na 44 600 eurech.
BMW vypustilo první technické detaily k nové generaci elektromobilu iX3 a nastavilo laťku vysoko. Dojezd přes 800 kilometrů, ultrarychlé nabíjení výkonem 400 kW a zcela nový softwarový mozek s názvem „Srdce radosti“. Premiéru chystá v září na autosalonu IAA.
Tesla rozšiřuje nabídku restylovaných Modelů S a X. Design téměř beze změn, ale dojezd i ceny míří nahoru. Novinkou jsou adaptivní světla, vylepšené odpružení a delší dojezd až 660 kilometrů. Američané si ale připlatí – až o 5 tisíc dolarů (cca 108 tisíc korun) více než dosud.