Česká auta nebyla jen Škoda a Tatra. Kam se poděl Liaz nebo Tedom?

Historie společnosti LIAZ, neboli Liberecké automobilové závody, se začala oficiálně psát v roce 1951, ačkoliv první roky se jednalo jen o označení výrobních podniků dnešní Škody Auto, tehdy ještě AZNP. Ostatně s mladoboleslavskou automobilkou toho má LIAZka mnoho společného.

Už jen díky svému spojení s městem Liberec se totiž často označuje za nepřímého nástupce automobilky Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), kterou v roce 1907 založil v Liberci Johann Liebieg. Produkce automobilky však s nástupem první světové války nedokázala konkurovat společnosti Laurin & Klement, která ji nakonec roku 1912 koupila, výrobu automobilů zastavila a techniku odvezla do Mladé Boleslavi.

Vraťme se ale k LIAZce z padesátých let, kterou tvořili závody v Rýnovicích, Mnichově Hradišti a Liberci. V prvních letech, tedy vlastně až do 70. let, se zde totiž vyrábělo pro Mladou Boleslav - konkrétně šlo o náklaďáky a autobusy Škoda 706 RO i RTO. později se přechází na označení Škoda Liaz.

Začátky společnosti byly poměrně divoké, neboť chyběly zkušenosti. LIAZ se však poměrně rychle odrazil od dna, což skvěle odrážejí čísla vyrobených modelů. Zatímco v roce 1951 závod vyrobil 931 vozidel, v roce 1954 to bylo 4 120 vozidel a v roce 1971 už dokonce 13 600 vozidel ročně.

Tou dobou už LIAZ zaměstnával okolo 11 000 lidí a jeho produkce zahrnovala bohatou paletu užitkových automobilů, včetně sklápěčů, tahačů, atd.. K podniku navíc byly připojovány další závody, v Mělníku, Přerově, Holýšově, Zvolenu a Veľkém Krtíši na jižním Slovensku.

V osmdesátých letech si LIAZka vede víc než dobře a tak už z názvu svých modelů konečně vypouští i označení Škoda. Od začátku roku 1986 jsou navíc LIAZce podřízeny i společnosti Karosa Vysoké Mýto, tradiční výrobce autobusů, nebo podnik Škoda Ostrov, kde se vyrábí trolejbusy.  Jen samotných náklaďáků se přitom vyrábí okolo 8 000.

LIAZ navíc úspěšně vyváží své modely i za hranice. Kromě tradičních odběratelů ve východním bloku se LIAZky dostávají i k zájemcům z východní Asie, jižní Ameriky a některých arabských států.

V osmdesátých letech bylo portfolio LIAZky skutečně velmi pestré. Stále se totiž vyráběla Škoda 706 MT (modernizovaný trambus) sloužící k přechodu mezi modely 706 a řadou 100. Vedle toho už se vyráběly modernější vozy řady LIAZ 100, které doplnily modernizované kusy se sklápěcí kabinou označované LIAZ 110. V nabídce byly i sklápěče 150 (4x2), 151 (4x4) a podvozky pro nástavby 111 (4x4) a 122 (6x4). Stále navíc probíhala i výroba těžkého traktoru ŠT-180.

Kromě toho se navíc LIAZka začínala i poměrně často a hlavně úspěšně ukazovat na závodních tratích. Závodní stroje byly vidět na evropském okruhovém mistrovství tahačů a například do Rally Dakar naskočil LIAZ dříve než Tatra a v roce 1988 obsadily československé společnosti první a druhé místo - úspěšnější byl však Karel Loprais za volantem Tatry, který si připsal své první vítězství. Druhé místo však bylo pro LIAZ a jejího řidiče Jiřího Moskalu také úspěchem. Bohužel jedním z posledních.

V devadesátých letech totiž LIAZ čekala studená sprcha. Ačkoliv byla řada 100 stále spolehlivým a schopným pracantem, konkurence ze západu ji válcovala na plné čáře. Lidem z východního bloku totiž slibovala něco nového a nepoznaného. Obrovský úpadek je vidět i na číslech produkce, která v roce 1994 dosahuje necelých 700 kusů techniky.

Záchranné lano hází v roce 1995 společnost Škoda Plzeň, která se během privatizace stává většinovým vlastníkem. Modernizace v podobě řady 200 a 300, které se odehrály v mezidobí, společnosti také nijak výrazně nepomáhají.  Posledním pokusem o záchranu se tak stává nová řada 400.

Nový tahač Xena, který byl vyroben za spolupráce Škody a Liazu a nese tak jména obou společností, byl prezentován v roce 1996 na veletrhu v Hannoveru. O pár let později byla představena ještě odvozená sklápěčka pojmenovaná Fox. Ačkoliv byly u obou modelů použity díly i ze starších řad, hlavní díly jako motor, kabina a podvozek jsou zcela nové.

Xena ani Fox však nedokázali vzbudit dostatečný zájem a tak už Škodě nezbývalo mnoho možností. Kromě restrukturalizace a změny názvů na Škoda Liaz dochází i k hledání zahraničních partnerů. O něčem takovém se spekulovalo již na přelomu devadesátých let, ovšem nyní je to poslední možnost na záchranu. Podle některých zdrojů jednala Škoda dokonce i se společnostmi jako Mercedes-Benz, ovšem z toho nakonec sešlo.

V roce 2000 tak Liaz míří do slovenského Holdingu Sipox, který dílo zkázy dokoná. Poslední Liazka, asistenční vozidlo pro dakarský tým závodníka Martina Macíka, je vyrobeno 1. září roku 2003. Tím Liaz definitivně končí. Tedy značka.

Výrobu se totiž pokusila obnovit společnost Tedom, která si k tomu v roce 2006 zřídila značku Tedom Truck - v ní mimochodem figuroval velký milovník Liazek a závodník Martin Macík. Tedom odkupuje jednu z částí bývalých závodů, mototrárnu v Rýnovicích, která se přejmenovala na Jamot a.s.. Navíc Tedom odkupuje i technickou dokumentaci, know how, techniku a práva na výrobu řady 300 a 400.

V následujícím roce se rozjíždí produkce, která však končí debaklem. Ani Tedom Truck nedokáže sehnat pro Liazky dostatečný odběr a místo plánované výroby 5 000 vozidel ročně se jich celkem vyrobí pouze devatenáct. Devět z nich jsou navíc přestavěné Liazky. Ke dni 1.1.2010 tak společnost vstupuje do likvidace.

Milovníci značky LIAZ stále věří v návrat této značky a brzo by se mohli dočkat. Dne 22.12.2017 totiž vznikla akciová společnost LIAZ Trucks, jejímž jediným akcionářem je Czechoslovak Group a.s. Tato společnost, kterou ovládá Jaroslav Strnad, přitom vlastní i 65 % akcií společnosti Tatra Trucks a.s. V budoucnosti bychom se tak mohli dočkat velkého návratu.