Začátek devadesátých let se v Japonsku nesl na vlně rychle se měnících chutí zákazníků a také vládních regulí. Lidé chtěli sportovnější vozy a vláda pro změnu zvýšila maximální povolený výkon aut třídy kei na 47 kW (64 k). Kombinací toho se do popředí začaly dostávat kapesní sporťáky, jejichž tváří se stala trojice ABC. Písmeno A značí Autozam AZ-1, B Hondu Beat a C Suzuki Cappuccino. Nejvíce pozornosti už v době vzniku budil Autozam. Částečně za to mohl vnější design s racčími dveřmi ve stylu Mercedesu 300 SL, mnohem více ale nakonec zaujala použitá technika, ždímající z omezení třídy kei maximum.
Historie AZ-1 se začala psát na tokijském autosalonu v roce 1985. Suzuki tam tehdy představilo koncept R/S1, roadster s karosérií z vlákny vyztužených plastů a uprostřed uloženou pohonnou jednotkou. Jednalo se o zážehovou třináctistovku se šestnáctiventilovou technikou z modelu Cultus, v Evropě známém jako Swift. Umístění motoru umožnilo rozložit hmotnost v poměru 45:55 ve prospěch zadní nápravy, což spolu s v rozích umístěnými koly a plně nezávislým zavěšením mělo za cíl přinést řidiči co největší zábavu za volantem. Design nemusel být po chuti každému, na svou dobu se ale jednalo o velice pokrokový stroj. O dva roky později se v japonské metropoli představilo Suzuki R/S3, další vývojový stupeň R/S1, jehož design z pera Tatsumi Fukunaga byl velmi blízký sériové podobě (vyhověl například i japonským bezpečnostním regulím). Ostatně, cílem Suzuki nebylo jen demonstrovat své možnosti, ale z obou konceptů skutečně vyrobit sériový model.
Paralelně s koncepty R/S1 a R/S3 ale běžel v Suzuki také projekt malého roadsteru, který nakonec dostal ve vývoji přednost a dnes ho známe pod jménem Cappuccino. Projekt sportovního vozu s uprostřed umístěným motorem ale zaujal Mazdu, respektive tým vedený Toshiko Hiraiem, který byl zodpovědný i za mnohem větší roadster MX-5. Navzdory omezeným kapacitám i rozpočtu se nakonec Mazda rozhodla na projektu Suzuki pokračovat a už v roce 1989 představila výsledky svého snažení. Opět v Tokiu stály na jejím stánku tři koncepty AZ-550 s označením Type A, Type B a Type C. Všechny měly společný trubkový rám, podlahu a další prvky z hliníku, karosérií ze skelných vláken a na rozdíl od původních konceptů Suzuki spadaly do třídy kei. Koncem osmdesátých let to znamenalo délku maximálně 3200 milimetrů a objemem motoru nejvýše 0.55 litru.
Mazda AZ-550 Type C připomíná závodní prototypy Le Mans. | foto: wheelsage.org
Type A přišel s výklopnými předními světly, výrazným červeným lakem a především racčími dveřmi, typickými pro modely Mercedesu. Podle některých vypadal Type A jako starší Toyota MR-2 a zezadu jako vybrané modely Ferrari. Uvnitř se pak vůz chlubil sportovními sedadly, malým volantem s úzkým věncem, čtyřmi bíle podbarvenými budíky a klikami z větší MX-5. Type B tvarem své karosérie více připomínal sportovní kupé, zároveň také dostal konvenční dveře a pevně zabudovaná světla. Type C byl ze všech tří konceptů nejextrémnější, když dostal bílomodré lakování ve stylu tehdejších závodních speciálů Mazdy pro Le Mans. Ona i samotná karosérie připomínala prototypy pro skupinu C, a to nejen svým tvarem, ale i zadním křídlem, difuzorem nebo zrcátky na blatnících. Zajímavé byly chladící disky brzd na kolech.
Velkou popularitu získalo po tokijském autosalonu provedení AZ-550 Type C, do sériové výroby ale nakonec Mazda poslala AZ-550 Type A. Nakonec i podle fotek lze dnes poznat, že už tehdy byla tato varianta budoucí AZ-1 stylisticky ze všech nejblíže. Vývoj sériového modelu vedl již zmiňovaný Toshiko Hirai, jeho týmu ale trvalo ještě další tři roky, než si sériový stroj se jménem AZ-1 odbyl svou premiéru. Důvodem zpoždění byla podle Mazdy nutnost změnit materiál kostry rámu na hliník, zajišťující větší tuhost. Zároveň byste na produkčním provedení nenašli logo Mazdy, nýbrž automobilky Autozam. Ta vznikla jako odnož Mazdy na konci osmdesátých let a specializovala se na výrobu aut třídy kei. Chvíli se také Autozam staral o prodej Lancií japonským zákazníkům. Zpět ale k AZ-1, která oproti konceptu dostala pevná přední světla, jiné nasávací otvory v předním nárazníku a přepracovanou přístrojovou desku. Zajímavostí je, že většina vývojových prací probíhala v Anglii, oficiálně se ale AZ-1 nikdy neprodávala jinde než v Japonsku.
Ukázka techniky Autozamu AZ-1. | foto: suzuki-collection.com
Prodej hotového vozu se rozběhl v říjnu 1992. To už byly v platnosti jiné regule pro kei cars než při premiéře trojice konceptů, sériové auto tak má na délku 3295 milimetrů, na šířku 1395 milimetrů a na výšku 1150 milimetrů. Základem vozu je již výše zmíněný ocelový rám, kolem nějž jsou postaveny panely karosérie z kompozitních materiálů (ty bylo relativně jednoduché vymenit za nové při případné nehodě či faceliftu). Pozoruhodné bylo, že i sériová verze dostala racčí dveře se zabudovanými zrcátky a prosklenými střešními panely. Zákazník mohl vybírat jen ze dvou barev – červené Classic a modré Siberia. Oba odstíny byly zkombinovány se spodní částí karosérie v šedé barvě Venetian. Základem kabiny se stala dvě sportovní sedadla s výrazným bočním vedením, jejichž středy jsou čalouněny látkou ve stejném odstínu jako karosérie. Palubní deska si zachovala bílé podbarvení budíků, její stylizace se ale stala konvenčnější. Tenký sportovní volant zůstal, airbagy tehdejší regule nevyžadovaly.
Zapomínat nesmíme na fakt, že původně začalo s vývojem AZ-1 Suzuki, od nějž navíc Mazda přebírala většinu svých kei cars. V útrobách AZ-1 proto najdeme přeplňovaný tříválec o objemu 0.66 litru původem od Suzuki. Výkon 47 kW (64 k) při 6500 ot./min s točivým momentem 85 Nm při 4000 ot./min byl na samotném vrcholu povolených limitů pro třídu kei. Pohonná jednotka je umístěná uprostřed před zadní nápravou, což umožnilo dosáhnout rozložení hmotnosti v poměru 44:56. Přes pětistupňovou manuální převodovku jsou poháněna zadní kola, asi si tak dovede představit, že řídit tohle auto nemohla být nuda. Tím spíš, že použitím plastových dílů karosérie klesla pohotovostní hmotnost na 720 kilogramů, AZ-1 tak z 0 na 100 km/h akcelerovala za rovných 8 sekund (jiné zdroje uvádí 11,5 sekundy). Maximální rychlost byla omezena na 140 km/h, reálně se ale vůz dostal na 187 km/h.
Suzuki Cara se od Autozamu AZ-1 odlišuje jen použitím mlhovek. | foto: suzuki-collection.com
Na všech čtyřech kolech jsou kotoučové brzdy, ukrývající se za třináctipalcovými ocelovými koly (za příplatek byly dostupné hliníkové disky) s pneumatikami o rozměru 155/65. Mezi dorazy volantu byly pouze 2,2 otáčky, což naznačuje vynikající obratnost vozu. A když byla řeč o Suzuki, sluší se zmínit, že i ono představilo v lednu 1993 vlastní verzi AZ-1 s označením Cara, lišící se však pouze použitím mlhovek. Zbytek, včetně techniky, zůstal stejný jako u Autozamu. Na rozdíl od něj se ale Suzuki Cara objevilo v televizní seriálu Blue SWAT z roku 1994, kde použitím motoru s plynovou turbínou umělo jezdit až 312 km/h, dostalo neprůstřelná okna a karosérii s vnějším trubkovým rámem.
Na začátku prodeje, v říjnu 1992, počítala Mazda s tím, že si měsíčně najde AZ-1 800 zákazníků. Auto však přišlo v době, kdy japonská ekonomika upadla do recese a AZ-1 za základní cenu 1 498 000 jenů (dnes cca 354 000 korun) byla najednou příliš drahá. Větší Eunos Roadster (japonská verze Mazdy MX-5) sice stála ještě o něco více, přímá konkurence v podobě Hondy Beat a Suzuki Cappuccino ale byla výrazně levnější. A protože zájem o vůz stále upadal, ukončila Mazda na konci roku 1993 produkci AZ-1 s pouhými 4392 vyrobenými kusy. Dvojčete od Suzuki se vyrobilo jen 531 kusů, obě čísla tak řadí vůz mezi vůbec nejvzácnější kei cars historie. Mazda měla navíc po konci výroby sklady plné neprodaných AZ-1, což vedlo k tvorbě hned několika specifických verzí, které měly zaujmout zákazníky.
Vše začalo AZ-1 Type L, odlišující se pouze lepším audiosystémem se subwooferem v kufru. Možná nejznámější modifikaci má na kontě samotná Mazda, respektive její divize Mazdaspeed, která vyvinula pro AZ-1 speciální bodykit. Ten obsahoval novou kapotu, přední nárazník a zadní křídlo, celá karosérie pak byla lakovaná v jednom odstínu. Mezi příplatky se objevily sportovní tlumiče, pružiny, vzduchový filtr nebo zadní mechanický samosvorný diferenciál. Neméně zajímavou byla i kreace z roku 1994, pojmenovaná M2 1015. Na svědomí ji má společnost M2, další z dceřiných společností Mazdy, zaměřující se především na produkci bodykitů.
Proto se i její AZ-1 vyznačovala především změnami karosérie, z nichž tu nejvýraznější představovaly mlhovky zakomponované do kapoty. Vedle nich dostalo auto ještě nové nárazníky a zadní křídlo, celá karosérie pak byla lakována do bílé, černé nebo stříbrné. Vyrobeno mělo být celkem 50 takto vyšperkovaných strojů, své zákazníky ale měla najít jen polovina. Tu druhou M2 údajně rozprodala po jednotlivých dílech. Rok před 1015 vznikl také koncept M2 1014, což byla terénní úprava původní AZ-1. V jednom jediném kuse pak existují verze M2 1015A, inspirovaná světem rally, a M2 1015B, jejíž prosklenou střechu nahradily odnímatelné plastové panely. Pod označením Abarth Scorpione se ukrývá do stylu italského škorpióna přepracovaná AZ-1 na zakázku japonského sběratele Abarthů Shiro Kosaky.
M2 1015 je Autozam AZ-1 s mlhovkami v kapotě. | foto: wheelsage.org
A nebyla by to pořádná Mazda, aby nedostala rotační motor. Na svědomí má takovou konverzi úpravce a specialista na rotační motory RE Amemiya. Jeho kreace z roku 1996 se jmenuje GReddy VI-AZ1 a ze všeho nejvíc připomíná vnějším designem koncept AZ-550 Type C. V útrobách má však podélně uložený třírotorový Wankelův motor s označením 20B, podvozek pak využívá tlumiče Bilstein z Porsche 962 a brzdy z Ferrari F40. Vedle techniky nemá GReddy VI-AZ1 s AZ-1 prakticky nic společného ani navenek. Celá karosérie je úplně nová a výrazně aerodynamičtější, což dokazují třeba tvar zrcátek nebo zadní spoiler ve stylu „kachního ocasu“.
Jedinou vzdálenou připomínkou AZ-1 jsou racčí dveře, respektive tvar středové konzole. Uvnitř jsou bezpečnostní klec, skořepinová sedadla nebo nová palubní deska. Zkrátka tam nezůstal kámen na kameni. Čtyři roky po premiéře v RE Amemiya vůz opět vytáhli na světlo, červený lak změnili na bílý, přidali nová kola se širšími pneumatikami a zadní část dostala pořádné křídlo. V útrobách se objevily kotouče z Ferrari F50 a přepracovaný výfukový systém. Po této úpravě se auto dostalo do rukou soukromého japonského sběratele, jeho současný osud není znám.
RE Amemiya GReddy VI-AZ1 je AZ-1 s rotačním motorem. | foto: re-amemiya.co.jp
Úspěch AZ-1 sice nebyl v době vzniku tak velký, jak Mazda očekávala, přesto se jí povedlo stvořit jedno z kultovních japonských aut, po jehož vlastnictví touží lidé nejen v Japonsku, ale i USA nebo Evropě. Pár takových mimo zemi vycházejícího slunce skutečně najdete a dokonce vzniklo i několik přestaveb na levostranné řízení. Plnohodnotný nástupce AZ-1 nikdy nepřišel, v posledních letech ale segment sportovní kei cars, především pak kei roadsterů, zažívá nebývalou renesanci. Takže kdoví, třeba po nástupci Hondy Beat dojde i na AZ-1.
Zdroj: suzuki-collection.com, asahi-net.or.jp, roadster-nc.com, wikipedia.org, re-amemiya.co.jp
