Provozovatelem serveru autoroad.cz je
mediální skupina INCORP a. s., IČ: 28356829
Když se v roce 1989 začal hroutit komunistický režim postupně ve všech zemích bývalého východního bloku, přišly tím především sovětské automobilky o výraznou část odbytu. Najednou si mohl zákazník jen za malinko vyšší částku koupit auto spolehlivější, kvalitnější a lépe vybavené. Některé výrobce tato skutečnost položila, jiní se s tím snažili vyrovnat takříkajíc po svém.
Tato nelehká situace zasáhla vedle jiných také AvtoVAZ, produkující vozy s plachetnicí ve znaku. Výrobní program čítal v polovině devadesátých let Nivu, několik variant řady 2104/2105/2107 a hatchback nebo sedan 2109 alias Samara. Kořeny všech tří řad sahaly hluboko do minulosti a bylo tak nanejvýš jasné, že na západoevropských trzích nemá Lada prakticky žádnou šanci uspět. I proto začal už na startu 90. let vývoj nové řady 2110/2111/2112, která měla lépe odpovídat standardům mimo ruský trh. Příchod sedanu s koncovým označením 110 byl naplánován na rok 1994 (premiéra proběhla na pařížském autosalonu). Jenže jak to tak u ruského výrobce někdy bývá, zahájení výroby muselo být odloženo. A vedení automobilky tak tak najednou řešilo otázku, čím uspokojí zhýčkané zákazníky.
Nakonec padla volba už na několikrát vyzkoušený model – upravit stávající modelovou řadu tak, aby co nejvíce odpovídala standardům cizích trhů. Jako odpovídající model byla vcelku pochopitelně vybrána Samara, konkrétně její pětidveřové provedení. Aby byl standard výroby co možná nejvyšší, dohodl se AvtoVAZ v listopadu 1995 na montážích EuroSamary nebo také Samary Baltic s finskou továrnou Valmet Automotive. Výběr to rozhodně nebyl náhodný, neboť už delší dobu se v Uusikakupunki úspěšně produkovaly Saaby nebo Opely Calibra (později naběhlo do výroby i Porsche Boxster).
Smlouva mezi oběma subjekty byla uzavřena na tři roky, během nichž mělo dohromady vzniknout 60 tisíc „evropských“ Samar. Valmet Automotive kvůli tomu investoval do stavby samostatné budovy pro výrobu Samary Baltic na 70 milionů finských marek, protože až 85 procent komponentů bylo dováženo přímo z Togliatti. Produkce oficiálně započala v roce 1996 a na výběr byla dvě provedení hatchbacku s kódovým označením 21093-22. Zatímco Samara Baltic L se od běžného provedení lišila na první pohled jen v detailech, Samara Baltic GL vypadala o dost moderněji.
Zaoblený tvar nárazníku v barvě karosérie s integrovanými mlhovkami reagoval na tehdejší západní módu, to stejné se dá říct i o zadních partiích, kde se prostor pro SPZ přesunul do nárazníku (opět ve stejném laku jako zbytek auta) a mezi světla se nastěhovalo logo výrobce. Dále tu byla například nová maska chladiče, střešní spoiler nebo šestipaprsková kola z lehkých slitin. Zvláštní pozornost věnovali Finové antikorozní ochraně, takže zatímco ruské Samary většinou vesele „kvetou,“ finské výrobky jsou vůči tomuto mnohem více imunní. Na výběr bylo pět metalických laků – světle zelená, tmavě třešňová, tmavě šedá, tyrkysová a modrofialová.
Kde nezůstal kámen na kameni, to byl interiér obou verzí. Hranaté tvary a plochy z nevzhledných plastů byly u tohoto modelu, alespoň částečně, zapomenuty. Z některých úhlů může tvar přechodu palubní desky v desku přístrojovou dokonce připomínat Škodu Felicia. Buď jak buď, Samara Baltic se pyšní o něco modernějšími ovladači s intuitivnějším rozvržením, digitálními hodinami, v některých verzích falešným dřevěným dekorem a především volantem od Volkswagenu, který mohl být na přání vybaven dokonce airbagem. To z hatchbacku udělalo první Ladu s tímto prvkem vůbec. Přední sedadla byla oproti sérii širší, dostala tužší výplň, lepší boční vedení a především velurové čalounění. To se objevilo i na zadní lavici, sklopné v poměru 1:2. Obdobnou „zkvalitňovací“ kůrou prošly i výplně dveří, v nichž nechyběla loketní opěrka a praktická kapsa.
Jediným dostupným motorem byla zážehová patnáctistovka o výkonu 71 koní při 4800 ot./min s točivým momentem 118 Nm při 2800 ot./min, spolupracující s pětistupňovou manuální převodovkou. Ta posílala výkon na přední kola. V této kombinaci dosahovala Samara maximální rychlosti 158 km/h, akcelerovala na stokilometrovou rychlost přibližně za 14 vteřin a průměrně spotřebovala 7,5 l/100 km.
Bohužel plány na výrobu 20 tisíc aut ročně rychle vzaly za své. Viníků této situace je hned několik, především ale slabá poptávka tam, kde Lada očekávala „něco víc.“ Ano, řeč je o německém trhu, který byl tradiční exportní baštou automobilky s plachetnicí. I přes cenu kolem 17 tisíc německých marek, což bylo tehdy mimochodem o v průměru nějakých 10 tisíc marek méně než jakýkoliv model stejné třídy, se zkrátka nepovedlo prodat dostatečný počet kusů. Ale i kdyby se poptávka zvedla na dohodnutou úroveň, Finové by vzhledem ke kapacitám nebyli schopni dodávat více než 16 tisíc aut ročně.
Nakonec tedy vzniklo něco málo přes 14 tisíc „evropských“ Samar. Do roku 1998 byly ve výrobě typy L a GL, mezi dubnem 1998 a březnem 1999 se pak do prodeje dostala verze GLX. Ač tedy nebyl prodejní úspěch kdoví jaký, je Samara Baltic mezi fanoušky značky dodnes ceněným a vyhledávaným modelem. A nějaká nová „euroLada?“ Nechme se překvapit, ale Vesta i Xray mají dobře našlápnuto po dlouhé době zase prorazit někde jinde než v Rusku a okolí.
Tento týden se podíváme na zoubek zánovní Toyotě ProAce. Jedná se o 7 místnou dodávku v nejvyšší výbavě, která je levnější alternativou k Multivanu či Mercedesu třídy V. Mimo bohatou výbavu nabízí také solidní dynamiku i spotřebu a pořádnou porci praktičnosti. Má smysl sáhnout po starší verzi s nízkým nájezdem nebo se vyplatí připlatit si za zcela nové auto?
Společnost Tesla je podle nově podaných regulačních dokumentů v Číně připravena uvést na trh novou verzi svého Modelu 3. Neoficiálně označovaný jako Model 3+ má elektromobil nabídnout rekordní dojezd až 800 kilometrů podle čínského cyklu CLTC, což by z něj učinilo nejdéle jedoucí vůz značky Tesla. Tento údaj výrazně překonává dosavadní verzi Modelu 3 Long Range AWD, která v Číně dosahuje maximálního dojezdu 713 km.
Plug-in hybridy jsou zajímavým kompromisem mezi elektromobily a spalovacími vozy – z obou světů si berou to dobré. Model DS 7 jsme již testovali a to jak v nejvýkonnější verzi s 360 koňmi, tak opak v podobě naftového provedení v základní výbavě Pallas. Do dnešní recenze dorazila akční zvýhodněná verze Edition France se středně silným plug-in hybridním pohonem. Vyplatí se příplatek 400 tisíc za svižný plug-in hybrid proti naftovému základu?
Trh s novými automobily prošel za poslední roky poměrně turbulentním obdobím. Mizí mnoho tradičních modelů, řeší se emise a pozornost se soustředí na vozy typu SUV či elektromobily. Negativem je všeobecný nárůst cen nových aut a proto je skvělá zpráva, že zde existuje velké množství lehce ojetých automobilů, které jsou často o více, než třetinu levnější a nabízí mnoho prostoru za přijatelnou cenu. Přesně to je případ tohoto šikovně postaveného Mercedesu.
Každé vozidlo, se kterým vyrážíte na pozemní komunikace, musí mít sjednané alespoň nějaké pojištění. To se označuje jako povinné ručení a je klíčovou součástí odpovědného provozování motorového vozidla. Jeho sjednání je nejen zákonnou povinností, ale také ochranou před finančními následky potenciálních škod, proto si ho nezapomeňte sjednat a vybrat si nejen to nejvýhodnější, ale i nejlepší. Jak na to?
Jako žena motoristického novináře jsem si na místě spolujezdce vyslechla už nespočet monologů svého muže, když si nahlas komentoval výhody nebo naopak nedostatky jednotlivých vozů. Takový pohled na auto já bohužel nemám, takže nedokážu říct, kolik má pod kapotou koní nebo o jaký typ hybridu se jedná, ale mám mnoho svých postřehů, které jsem za dobu používání této krásné DS3 vypozorovala. Bude to tedy poněkud netradiční recenze.