Škoda nebo Tatra Beta? Tohle byl rozvážkový sen

ar6, 21. dubna 2017, 07:14 Google+

Kompaktní rozvážkový automobil byl ještě za socialismu snem nejednoho menšího podniku či samostatného podnikatele. Tuzemští ani zahraniční výrobci však neuměli tuto poptávku uspokojit. Až po revoluci přišel z Favoritu odvozený Pickup a především Beta, lehký užitkový automobil nejprve se znakem Škoda a později Tatra.

Počet komentářů:  0 komentářů Napište svůj názor
Červený lak byl za příplatek 4880 korun s DPH, Tatra Beta.

Červený lak byl za příplatek 4880 korun s DPH, Tatra Beta. | foto: Tatra

Sdílejte článek

Přímým předchůdcem těchto dvou modelů se koncem osmdesátých let stal BAZ Furgonet, prototyp, odvozený od Škody 742 s motorem vzadu a pohonem zadních kol. A právě vzadu umístěná pohonná jednotka se stala největší překážkou pro velkosériovou výrobu, celkově tak vznikly jen čtyři kusy, každý s jiným lakem a vzhledem karosérie. Po Furgonetu už přišel zmíněný Favorit a nedlouho po něm také Beta.

img-responsive

Předchůdce Bety i Favoritu Pickup, BAZ Furgonet. | foto: furgonet.weblahko.sk

Její vývoj si vzal na starost podnik Škoda Elcar z Ejpovic, kde již před tím poměrně úspěšně vznikaly elektromotorem poháněné deriváty Favoritu - Eltra 151L a Eltra 151L Pickup. Nutno podotknout, že tyto modely byly montovány ve spolupráci přímo s mladoboleslavskou Škodovkou od roku 1992. V roce 1993 však domácího výrobce převzal Volkswagen a o další spolupráci s Ejpovicemi neměl zájem. A protože podnik chtěl ve vývoji elektromobilů pokračovat, začal pod vedením konstruktéra Josefa Kováře a designéra Milana Strejčka vyvíjet právě projekt Beta.

První Škoda Beta EL vyjela v roce 1994 a měla karosérii z probarveného laminátu, jež seděla na ocelovém trubkovém rámu s ochranným obloukem a předními deformačními zónami. Tato konstrukce byla zvolena schválně, neboť byla velmi lehká, což bylo v souladu s třífázovým asynchronním elektrickým motorem, umístěným vpředu. Že je Beta elektrickým autem dále dávala tušit také absence masky chladiče. Některé další prvky karosérie převzala dodávka z mladoboleslavské fabriky. Přední světla včetně blinkrů tak pocházela ze Škody 120, zrcátka, skla, stěrače, kliky a zámky z Favoritu a zadní skupinové svítilny z Favoritu Pickup. Oproti pozdějším benzínovým variantám byla u elektromobilu vyšší nakládací hrana kufru, jiný zadní nárazníky a různě po karosérii se objevovaly nálepky „Škoda Elcar Ejpovice“.

img-responsive

Elektrická Beta se k okřídlenému šípu hrdě hlásila, Škoda Beta EL. | foto: electroauto.cz

Kabina většiny elektromobilů byla převzata ze Škody Favorit (minimálně jedno auto má ale komponenty jihokorejského Hyundaie), z českého vozu pochází rovněž podvozek s přední nápravou McPherson a zadní tuhou nápravou s teleskopickými tlumiči. Již zmíněný třífázový elektromotor má maximální výkon 54 koní (40 kW) a točivý moment 132 Nm, dostupný od 0 do 3000 ot./min. Maximálně mohla jednotka točit 9000 ot./min, přičemž dle dobových testů zůstával výkon až do této hodnoty konstantní. Maximální rychlost byla 100 km/h, o přísun energie se staralo 30 kusů nikl-kadmiových baterií s celkovým napětím 180 V (jedna baterie tedy měla 6 V) a kapacitou 100 Ah od společnosti SAFT. Akumulátory byly umístěny pod podlahu nákladového prostoru a jejich nabití údajně zabralo „jednu obědovou pauzu“.

Původní plány počítaly s nabídkou hned čtyř různých dojezdů na jedno nabití, které byly vázány na celkovou užitečnou hmotnost. Verze EL 126 ujela 70 kilometrů s užitečnou hmotností 420 kilogramů, EL 144 zvládla 85 kilometrů s užitečnou hmotností 390 kilogramů, EL 162 ujela rovných 100 kilometrů s užitečnou hmotností 350 kilogramů a EL 180 zvládla 115 kilometrů při užitečném zatížení 390 kilogramů. Nákladový prostor standardní skříňové dodávky se při délce karosérie 3890 mm, výšce 1660 mm a šířce 1700 mm chlubil objemem 2,25 m3.

img-responsive

Nabídka verzí elektrické Bety z Ejpovic, Škoda Beta EL. | foto: electroauto.cz

Zajímavým prvkem elektrické Bety byl monitorovací systém, který dokázal řidiče přes palubní systém informovat o stavu nabití akumulátoru, zbývající kapacitě, okamžité spotřebě, napětí a teplotě akumulátoru nebo blížícím se servisním intervalu. Výroba Bety EL probíhala do roku 1997 (některé zdroje uvádí dokonce až rok 1999) a celkově v Ejpovicích vzniklo asi 90 kusů tohoto automobilu. Většina z nich šla na export (jeden exemplář měli ke zkoumání i na univerzitě v Mariboru), protože o elektrickou dodávku byl tehdy za hranicemi velký zájem. V Česku zůstal jen zlomek z celkového počtu vzniknuvších aut. Většina z nich navíc dřív nebo později o elektromotor přišla, když jej nahradil konvenční benzínový čtyřválec z Favorita. Stejné je to i se zadním nárazníkem s vyšší nakládací hranou.

Ještě ve chvíli, kdy byl projekt Bety rozpracovaný, jej převzala plzeňská Škodovka a začlenila ho do své divize Škoda Truck, vytvořené integrací ejpovického podniku, LIAZu a Tatry Kopřivnice. Elektrický motor byl zároveň vyměněn za konvenční spalovací a výroba se přesunula do pobočného závodu Tatry Kopřivnice v Příboře (odtud změna značky ze Škody na Tatru) pod taktovkou nově vzniklé společnosti Škoda Tatra, kde měla plzeňská fabrika 60 procent a kopřivnický podnik 40 procent. V pozdější fázi výroby pak závod kompletně přešel pod Tatru.

img-responsive

Beta, vyrobená v Ejpovicích, již v provedení se spalovacím motorem, Tatra Beta. | foto: auta5p.eu

Konstrukce laminátové karosérie doznala mnoha změn. Trubkový rám sice zůstal zachován, dveře jsou nicméně delší směrem dolů a nárazník s kapotou respektují použití jiné pohonné jednotky. Tím se dostáváme pod kapotu, kam se nastěhoval již zmíněný spalovací motor. V první fázi výroby od roku 1996 to byla 54koňová třináctistovka ze Škody Favorit, spolupracující s pětistupňovou manuální převodovkou. Podvozkové komponenty z Favoritu rovněž zůstaly nezměněny (ačkoliv zadní náprava doznala výrazných změn), a tak jedinou další změnou oproti Betě EL byla pohotovostní hmotnost 970 kilogramů (elektromobil měl 1340 kilogramů) a užitečná hmotnost 600 kilogramů. Dobový prospekt dále lákal na fakt, že do nákladového prostoru uložíte také europaletu.

Veřejná prezentace benzínové Bety CL proběhla na Autoshow Praha 1996, výroba měla v plném výkonu naběhnout v roce 1997. To už se ale do auta nemontovala třináctistovka domácí výroby (kvůli konci výroby kompletních škodováckých dílů), ale pouze stejně objemný motor od Hyundaie o výkonu 83 koní při 5700 ot./min s točivým momentem 118 Nm při 3100 ot./min. Ten byl mimochodem chvíli nabízen souběžně s technikou Škoda. Přes pětistupňovou manuální převodovku byla stejně jako u předchozí varianty poháněna přední kola. Spolu s motorem pak od jihokorejského výrobce dorazilo i mnoho dalších prvků včetně přední nápravy McPherson z Accentu a zadní tuhé nápravy s listovými pružinami z modelu Pony. Interiér byl kompletně převzat z Hyundaie Accent, jedinou výjimku tvořil strop z Favoritu Pickup a výplně dveří některých „hyundaiovských“ verzí ze stejného modelu. Na přání byli v Příboře schopni namontovat i spalování LPG.

img-responsive

Takto vypadala Beta při uvedení do výroby, Tatra Beta. | foto: hyundairaj.cz

Drtivá většina všech vyrobených benzínových Bet má uzavřenou karosérii typu van s délkou 3890 mm, výškou 1660 mm, šířkou 1740 mm a rozvorem náprav 2465 mm. Nákladový prostor má objem 2,25 m3, délku 1500 mm a šířku 1123 mm. Základem byl bílý lak karosérie a 13palcová ocelová kola s okrasnými kryty, za příplatek 1549 korun s DPH šlo dostat lak modrý a za 4880 korun s DPH potom lak červený. Ocelová kola mohly za 11 590 korun s DPH nahradit elektrony Borbet.

Vedle vanu vznikl i jeden valníček s délkou 3920 mm, šířkou 1660 mm a výškou 1700 mm, jehož ložná plocha měla délku 1620 mm a šířku 1680 mm, který byl později přestavěn na skříňový vůz. Rovněž v jednom kuse vyrobila Tatra pickup s délkou ložné plochy 1530 mm a šířkou 1340 mm, který spaloval již zmíněné LPG, a chladírenský vůz, dva kusy Bety dostaly speciální nástavbu pro společnost Otavan.

img-responsive

Valníček měl údajně vzniknout jen v jediném kuse, Tatra Beta. | foto: hyundairaj.cz

V roce 1998 se Tatra Beta prodávala za 292 678 korun s DPH (239 000 korun bez DPH), o rok později však její cena klesla pod 200 000 korun. I to značilo váznoucí prodeje. Ty nakonec vyústily v konec výroby v roce 1999. Důvodem byl nedostatek finančních prostředků. Celkově se vyrobilo něco kolem 300 automobilů, z nichž většina je dnes nepojízdná nebo neexistuje. Příčinou neúspěchu byl špatně dostupný servis i konkurence nejprve v podobě domácího Favoritu a Felicie Pickup, později také zahraničních modelů od Citroënu nebo Renaultu.

Pro zajímavost se sluší uvést také fakt, že dobový propagační katalog počítal v roce 1998 s velkosériovou výrobou elektrické varianty a od nového tisíciletí také s montáží verze, kombinující elektromotor se spalovací turbínou. Mluvilo se rovněž o výrobě v Bulharsku, Polsku a Číně…

Loading...
 
Vytisknout

Diskuze: Škoda nebo Tatra Beta? Tohle byl rozvážkový sen

Přidejte svůj názor

Počet komentářů: 0, Buďte první Vložte komentář

Související články

Doporučujeme

Další články

Aktuálně

Škoda Octavia RS, kde RS znamená Rallye Sport a navazuje na závodní prototypy značky

Už jsou tady! Premiéra Škody Octavia Scout a RS

Advantage Cars

Nové video Advantage Cars a CINQ : 13 luxusních vozů s 8128 koňmi a cenou 100.000.000 Kč

AC Cobra

Je tu nová AC Cobra, pod kapotou jí to může pěkně jiskřit

mitsubishi space star

MITSUBISHI FANDÍ MLADÝM VÝTVARNÍKŮM - SPACE STAR V ROLI UNIKÁTNÍHO MALÍŘSKÉHO PLÁTNA

Hyundai i30 N Performance

Nošovický Hyundai v loňském roce vyvezl vozy do více než 70 zemí světa. A tržby?

Ilustrační foto

Trh ojetých aut má projít největší změnou za posledních 20 let

Honda CMX 500 Rebel

Test: Honda CMX 500 Rebel, hodné milé koťátko

Suzuki ACROSS

SUZUKI PŘEDSTAVUJE ACROSS, PLUG-IN HYBRIDNÍ SUV STŘEDNÍ TŘÍDY

spotřeba

Test: DS 3 Crossback 1,2 PureTech 155, designová stylovka s povedeným tříválcem

ISV Chevrolet Colorado

U.S. Army objednala 649 nových pick-upů za více než 5 miliard korun

Výstava

Nesmrtelný dvoutakt na závodních okruzích - Výstava motocyklů v Hořicích

Honda Civic Type R

HONDA CIVIC TYPE R novým SAFETY CAR pro WTCR

Toyota Tundra

Tato upravená Toyota Tundra vám pomůže přežít i zombie apokalypsu

Toyota Yaris Hybrid

TEST: Toyota Yaris Hybrid 1.5 e-CVT Selection a srovnání s elektromobilem Škoda CitiGo iV

Václav Vondřich s brašnou nářadí a náhradních dílů na stroji L&K v cíli neoficiálního mistrovství světa motocyklů

"Cestující kovář" získal jeden z největších triumfů značky Laurin & Klement v motorsportu

reklama

Doporučujeme

Sních na silnicích překvapil v dubnu mnohé řidiče

Přezuli jste na letní, ale zastihl vás sníh? Víme, kdy můžete vyjet bez postihu

Čtěte dále

Nejčtenější články

  1. SUZUKI PŘEDSTAVUJE ACROSS, PLUG-IN HYBRIDNÍ SUV STŘEDNÍ TŘÍDY

  2. TEST: Toyota Yaris Hybrid 1.5 e-CVT Selection a srovnání s elektromobilem Škoda CitiGo iV

  3. "Cestující kovář" získal jeden z největších triumfů značky Laurin & Klement v motorsportu

  4. Trh ojetých aut má projít největší změnou za posledních 20 let

  5. Test: DS 3 Crossback 1,2 PureTech 155, designová stylovka s povedeným tříválcem

  6. U.S. Army objednala 649 nových pick-upů za více než 5 miliard korun

Fotogalerie

reklama

Zprávy odjinud