Kompaktní rozvážkový automobil byl ještě za socialismu snem nejednoho menšího podniku či samostatného podnikatele. Tuzemští ani zahraniční výrobci však neuměli tuto poptávku uspokojit. Až po revoluci přišel z Favoritu odvozený Pickup a především Beta, lehký užitkový automobil nejprve se znakem Škoda a později Tatra.
Přímým předchůdcem těchto dvou modelů se koncem osmdesátých let stal BAZ Furgonet, prototyp, odvozený od Škody 742 s motorem vzadu a pohonem zadních kol. A právě vzadu umístěná pohonná jednotka se stala největší překážkou pro velkosériovou výrobu, celkově tak vznikly jen čtyři kusy, každý s jiným lakem a vzhledem karosérie. Po Furgonetu už přišel zmíněný Favorit a nedlouho po něm také Beta.
Její vývoj si vzal na starost podnik Škoda Elcar z Ejpovic, kde již před tím poměrně úspěšně vznikaly elektromotorem poháněné deriváty Favoritu - Eltra 151L a Eltra 151L Pickup. Nutno podotknout, že tyto modely byly montovány ve spolupráci přímo s mladoboleslavskou Škodovkou od roku 1992. V roce 1993 však domácího výrobce převzal Volkswagen a o další spolupráci s Ejpovicemi neměl zájem. A protože podnik chtěl ve vývoji elektromobilů pokračovat, začal pod vedením konstruktéra Josefa Kováře a designéra Milana Strejčka vyvíjet právě projekt Beta.
První Škoda Beta EL vyjela v roce 1994 a měla karosérii z probarveného laminátu, jež seděla na ocelovém trubkovém rámu s ochranným obloukem a předními deformačními zónami. Tato konstrukce byla zvolena schválně, neboť byla velmi lehká, což bylo v souladu s třífázovým asynchronním elektrickým motorem, umístěným vpředu. Že je Beta elektrickým autem dále dávala tušit také absence masky chladiče. Některé další prvky karosérie převzala dodávka z mladoboleslavské fabriky. Přední světla včetně blinkrů tak pocházela ze Škody 120, zrcátka, skla, stěrače, kliky a zámky z Favoritu a zadní skupinové svítilny z Favoritu Pickup. Oproti pozdějším benzínovým variantám byla u elektromobilu vyšší nakládací hrana kufru, jiný zadní nárazníky a různě po karosérii se objevovaly nálepky „Škoda Elcar Ejpovice“.
Kabina většiny elektromobilů byla převzata ze Škody Favorit (minimálně jedno auto má ale komponenty jihokorejského Hyundaie), z českého vozu pochází rovněž podvozek s přední nápravou McPherson a zadní tuhou nápravou s teleskopickými tlumiči. Již zmíněný třífázový elektromotor má maximální výkon 54 koní (40 kW) a točivý moment 132 Nm, dostupný od 0 do 3000 ot./min. Maximálně mohla jednotka točit 9000 ot./min, přičemž dle dobových testů zůstával výkon až do této hodnoty konstantní. Maximální rychlost byla 100 km/h, o přísun energie se staralo 30 kusů nikl-kadmiových baterií s celkovým napětím 180 V (jedna baterie tedy měla 6 V) a kapacitou 100 Ah od společnosti SAFT. Akumulátory byly umístěny pod podlahu nákladového prostoru a jejich nabití údajně zabralo „jednu obědovou pauzu“.
Původní plány počítaly s nabídkou hned čtyř různých dojezdů na jedno nabití, které byly vázány na celkovou užitečnou hmotnost. Verze EL 126 ujela 70 kilometrů s užitečnou hmotností 420 kilogramů, EL 144 zvládla 85 kilometrů s užitečnou hmotností 390 kilogramů, EL 162 ujela rovných 100 kilometrů s užitečnou hmotností 350 kilogramů a EL 180 zvládla 115 kilometrů při užitečném zatížení 390 kilogramů. Nákladový prostor standardní skříňové dodávky se při délce karosérie 3890 mm, výšce 1660 mm a šířce 1700 mm chlubil objemem 2,25 m3.
Zajímavým prvkem elektrické Bety byl monitorovací systém, který dokázal řidiče přes palubní systém informovat o stavu nabití akumulátoru, zbývající kapacitě, okamžité spotřebě, napětí a teplotě akumulátoru nebo blížícím se servisním intervalu. Výroba Bety EL probíhala do roku 1997 (některé zdroje uvádí dokonce až rok 1999) a celkově v Ejpovicích vzniklo asi 90 kusů tohoto automobilu. Většina z nich šla na export (jeden exemplář měli ke zkoumání i na univerzitě v Mariboru), protože o elektrickou dodávku byl tehdy za hranicemi velký zájem. V Česku zůstal jen zlomek z celkového počtu vzniknuvších aut. Většina z nich navíc dřív nebo později o elektromotor přišla, když jej nahradil konvenční benzínový čtyřválec z Favorita. Stejné je to i se zadním nárazníkem s vyšší nakládací hranou.
Ještě ve chvíli, kdy byl projekt Bety rozpracovaný, jej převzala plzeňská Škodovka a začlenila ho do své divize Škoda Truck, vytvořené integrací ejpovického podniku, LIAZu a Tatry Kopřivnice. Elektrický motor byl zároveň vyměněn za konvenční spalovací a výroba se přesunula do pobočného závodu Tatry Kopřivnice v Příboře (odtud změna značky ze Škody na Tatru) pod taktovkou nově vzniklé společnosti Škoda Tatra, kde měla plzeňská fabrika 60 procent a kopřivnický podnik 40 procent. V pozdější fázi výroby pak závod kompletně přešel pod Tatru.
Konstrukce laminátové karosérie doznala mnoha změn. Trubkový rám sice zůstal zachován, dveře jsou nicméně delší směrem dolů a nárazník s kapotou respektují použití jiné pohonné jednotky. Tím se dostáváme pod kapotu, kam se nastěhoval již zmíněný spalovací motor. V první fázi výroby od roku 1996 to byla 54koňová třináctistovka ze Škody Favorit, spolupracující s pětistupňovou manuální převodovkou. Podvozkové komponenty z Favoritu rovněž zůstaly nezměněny (ačkoliv zadní náprava doznala výrazných změn), a tak jedinou další změnou oproti Betě EL byla pohotovostní hmotnost 970 kilogramů (elektromobil měl 1340 kilogramů) a užitečná hmotnost 600 kilogramů. Dobový prospekt dále lákal na fakt, že do nákladového prostoru uložíte také europaletu.
Veřejná prezentace benzínové Bety CL proběhla na Autoshow Praha 1996, výroba měla v plném výkonu naběhnout v roce 1997. To už se ale do auta nemontovala třináctistovka domácí výroby (kvůli konci výroby kompletních škodováckých dílů), ale pouze stejně objemný motor od Hyundaie o výkonu 83 koní při 5700 ot./min s točivým momentem 118 Nm při 3100 ot./min. Ten byl mimochodem chvíli nabízen souběžně s technikou Škoda. Přes pětistupňovou manuální převodovku byla stejně jako u předchozí varianty poháněna přední kola. Spolu s motorem pak od jihokorejského výrobce dorazilo i mnoho dalších prvků včetně přední nápravy McPherson z Accentu a zadní tuhé nápravy s listovými pružinami z modelu Pony. Interiér byl kompletně převzat z Hyundaie Accent, jedinou výjimku tvořil strop z Favoritu Pickup a výplně dveří některých „hyundaiovských“ verzí ze stejného modelu. Na přání byli v Příboře schopni namontovat i spalování LPG.
Drtivá většina všech vyrobených benzínových Bet má uzavřenou karosérii typu van s délkou 3890 mm, výškou 1660 mm, šířkou 1740 mm a rozvorem náprav 2465 mm. Nákladový prostor má objem 2,25 m3, délku 1500 mm a šířku 1123 mm. Základem byl bílý lak karosérie a 13palcová ocelová kola s okrasnými kryty, za příplatek 1549 korun s DPH šlo dostat lak modrý a za 4880 korun s DPH potom lak červený. Ocelová kola mohly za 11 590 korun s DPH nahradit elektrony Borbet.
Vedle vanu vznikl i jeden valníček s délkou 3920 mm, šířkou 1660 mm a výškou 1700 mm, jehož ložná plocha měla délku 1620 mm a šířku 1680 mm, který byl později přestavěn na skříňový vůz. Rovněž v jednom kuse vyrobila Tatra pickup s délkou ložné plochy 1530 mm a šířkou 1340 mm, který spaloval již zmíněné LPG, a chladírenský vůz, dva kusy Bety dostaly speciální nástavbu pro společnost Otavan.
V roce 1998 se Tatra Beta prodávala za 292 678 korun s DPH (239 000 korun bez DPH), o rok později však její cena klesla pod 200 000 korun. I to značilo váznoucí prodeje. Ty nakonec vyústily v konec výroby v roce 1999. Důvodem byl nedostatek finančních prostředků. Celkově se vyrobilo něco kolem 300 automobilů, z nichž většina je dnes nepojízdná nebo neexistuje. Příčinou neúspěchu byl špatně dostupný servis i konkurence nejprve v podobě domácího Favoritu a Felicie Pickup, později také zahraničních modelů od Citroënu nebo Renaultu.
Pro zajímavost se sluší uvést také fakt, že dobový propagační katalog počítal v roce 1998 s velkosériovou výrobou elektrické varianty a od nového tisíciletí také s montáží verze, kombinující elektromotor se spalovací turbínou. Mluvilo se rovněž o výrobě v Bulharsku, Polsku a Číně…
Cestování vlastním autem po Evropě má své kouzlo, ať už je to svoboda, flexibilita nebo možnost vzít s sebou bez obav i větší zavazadla. Ale co když se za hranicemi něco pokazí? Správné pojištění vám zajistí klidnou dovolenou i v nečekaných situacích. Pojďme si projít, na co byste se měli připravit, než se vydáte na silnici za hranice.
Mercedes-Benz oznámil prudký propad zisku za druhé čtvrtletí letošního roku. Automobilka přiznává, že hlavními důvody jsou dodatečná cla v USA a oslabující prodej v Číně. Kvůli tomu německý výrobce luxusních aut přehodnocuje svůj výhled tržeb na celý rok a očekává jejich výrazný pokles. Informují o tom agentury AFP a Reuters.
S bezpečností dětí na cestách není radno experimentovat. Autosedačka je jedním z nejdůležitějších vybavení pro rodiče a výběr té pravé ovlivní ochranu vašich nejmenších během jízdy. Mezi mnoha značkami, které jsou na trhu autosedaček k mání, vynikají tři z nich – RÖMER, CYBEX a RECARO. Proč jsou mezi rodiči i odborníky v oblasti bezpečnosti tak oblíbené? Čtěte dál!
Elektrifikace postupuje a do měst se kromě velkých SUV začínají tlačit i elektromobily výrazně kompaktnějších rozměrů. Hyundai Inster je jedním z nich – čistě elektrický prcek, který vsází na originální design, užitečnou výbavu a kompaktní rozměry usnadňující městské jízdy. Dokáže však obstát i mimo městské prostředí? A jaká je jeho reálná konkurenceschopnost při ceně, která v našem případě přesáhla hranici 800 tisíc korun?
Tento týden se podíváme na zoubek zánovní Toyotě ProAce. Jedná se o 7 místnou dodávku v nejvyšší výbavě, která je levnější alternativou k Multivanu či Mercedesu třídy V. Mimo bohatou výbavu nabízí také solidní dynamiku i spotřebu a pořádnou porci praktičnosti. Má smysl sáhnout po starší verzi s nízkým nájezdem nebo se vyplatí připlatit si za zcela nové auto?
Společnost Tesla je podle nově podaných regulačních dokumentů v Číně připravena uvést na trh novou verzi svého Modelu 3. Neoficiálně označovaný jako Model 3+ má elektromobil nabídnout rekordní dojezd až 800 kilometrů podle čínského cyklu CLTC, což by z něj učinilo nejdéle jedoucí vůz značky Tesla. Tento údaj výrazně překonává dosavadní verzi Modelu 3 Long Range AWD, která v Číně dosahuje maximálního dojezdu 713 km.
Plug-in hybridy jsou zajímavým kompromisem mezi elektromobily a spalovacími vozy – z obou světů si berou to dobré. Model DS 7 jsme již testovali a to jak v nejvýkonnější verzi s 360 koňmi, tak opak v podobě naftového provedení v základní výbavě Pallas. Do dnešní recenze dorazila akční zvýhodněná verze Edition France se středně silným plug-in hybridním pohonem. Vyplatí se příplatek 400 tisíc za svižný plug-in hybrid proti naftovému základu?
Trh s novými automobily prošel za poslední roky poměrně turbulentním obdobím. Mizí mnoho tradičních modelů, řeší se emise a pozornost se soustředí na vozy typu SUV či elektromobily. Negativem je všeobecný nárůst cen nových aut a proto je skvělá zpráva, že zde existuje velké množství lehce ojetých automobilů, které jsou často o více, než třetinu levnější a nabízí mnoho prostoru za přijatelnou cenu. Přesně to je případ tohoto šikovně postaveného Mercedesu.