Peugeot 3008 s novým motorom 2,0 HDI FAP

Vzhledem ke své technologické úrovni a know-how značky Peugeot může tento nový crossover nabídnout jedinečnou syntézu modernosti, kvality, všestrannosti, jízdního potěšení, pohyblivosti v terénu... a současně umí být maximálně šetrný k životnímu prostředí.

ROZŠÍŘENÍ ŘADY SPOJUJÍCÍ JÍZDNÍ POTĚŠENÍ A ÚSPORNOST

Příkladem spojení jízdního potěšení a ekologicky zodpovědného přístupu je nový motor 2.0 HDI FAP spojený s vyšší úrovní výbavy. Tento motor, který již dnes splňuje emisní normy Euro 5, umí držet spotřebu paliva na nízké úrovni (5,6 l/100 km v kombinovaném cyklu 146 g CO2/km) a současně nabízí skvělé výkony. Motor s kódovým označením « DW10D » dosahuje maximálního točivého momentu 340 Nm při 2 000 ot./min a nejvyššího výkonu 110 kW (150 k) při 3 750 ot./min. Je vybaven manuální šestistupňovou převodovkou.

Vůz 3008 poháněný touto mechanikou zrychlí z 0 na 100 km/h za 9,7 vteřin. Důkazem dynamiky je zrychlení z 80 na 120 km/h na 5. převodový stupeň za pouhých 8,3 s. Peugeot 3008 2.0 HDI FAP vyniká také svým mimořádně kultivovaným akustickým projevem, který samozřejmě ovlivňuje celkový jízdní komfort cestujících ve voze.

Peugeot 3008 s automatickou šestistupňovou převodovkou se sekvenčním ovládáním bude k dispozici ke konci roku. Nový DW10 v této verzi « C » bude při stejných otáčkách dosahovat 120 kW (163 k) a stane se vrcholem řady dieselových motorů HDI FAP sestrojených pro náročnou klientelu.

Modelová řada 3008 poháněná dieselovými HDI FAP motory bude mít následující podobu:

- 1.6 HDI FAP 80 kW (110 k), 240 Nm, manuální šestistupňová převodovka – CO2 : 137 g/km ;

- 2.0 HDI FAP 110 kW (150 k), 340 Nm, manuální šestistupňová převodovka – Euro 5, CO2 : 146 g/km ;

- 2.0 HDI FAP 120 kW (163 k), 340 Nm, automatická šestistupňová převodovka – Euro 5, CO2 : 173 g/km (k dispozici koncem roku 2009).

Nový motor 2.0 HDI FAP je výsledkem spolupráce skupin PSA Peugeot Citroën a Ford Motor Company a jedná se o zcela novou vývojovou variantu motoru 2.0 HDI 100 nebo 103 kW (136/140 k) s kódovým označením « DW10B ».

Definici koncepce motoru zásadně ovlivnily následující cíle:

- dosáhnout takových ekologických charakteristik (zejména z pohledu emisí oxidu dusíku), které mu umožní od začátku splnit budoucí emisní normy Euro 5;

- přinést výrazné zlepšení akustického a vibračního komfortu;

- zvýšení jízdního potěšení na základě jednoznačného zlepšení pružnosti motoru v nízkých otáčkách, jeho živosti a výkonu, - citelné snížení spotřeby a emisí CO2.

Čtyřválec o objemu 1 997 cm3 se šestnáctiventilovou mechanikou a dvojitou vačkovou hřídelí v hlavě tak zvyšuje svůj maximální točivý moment při 2 000 ot/min na 340 Nm. Důležitým faktorem při vývoji motoru byla nejen odezva v nízkootáčkovém režimu (při 1 250 ot/min již 225 Nm), ale také okamžitá disponibilita v co nejširším rozpětí otáček (při 3 500 ot/min ještě 298 Nm). Maximálního výkonu 110 kW motor dosahuje při 3 750 ot/min.

I když se výkonnost motoru zvyšuje, jeho spotřeba v kombinovaném provozu se v porovnání s DW10B snižuje o 7 %, což z pohledu emisí představuje o téměř 10 g CO2/km méně. Spalovací komora nové generace (typ ECCS), upravený systém vstřikování (se vstřikovači solenoid ovládanými elektromagnetickými ventily s 8 otvory a zásobovací rampou s tlakem až 2 000 barů), turbodmychadlo s variabilní geometrií a krátkou dobou odezvy - všechny uvedené technologie, které vycházejí z know-how skupiny PSA Peugeot Citroën v oblasti vývoje motorů HDI FAP, umožnily odpovědět na tuto technickou výzvu.

SPALOVACÍ KOMORA NOVÉ GENERACE (ECCS)

Technologie ECCS (Extreme Conventional Combustion System), vyvinutá a použitá v rámci skupiny poprvé v roce 2006 u motoru 2.2 HDI FAP bi-turbo, byla aplikována a dále optimalizována i u tohoto nového motoru 2.0 HDI FAP.

V každém pístu má motor spalovací komoru se specificky upravenou geometrií. Každá komora je navíc navržena tak, aby konstrukce ze slitin hliníku vykazovala maximální mechanickou a tepelnou odolnost.

Přínosem je:

- nižší kompresní poměr (16 oproti 17,6 u DW10B) ve prospěch výkonu a snížení emisí (včetně NOx);

- větší průměr spalovací komory (+ 20 %), což vzhledem k menšímu kontaktu se stěnami přispívá ke snížení množství nedokonale spáleného paliva;

- snížení swirl (točivý pohyb vzduchu ve spalovací komoře) o téměř 12 % a s tím související snížení tepelných ztrát na stěnách.

Tyto vývojové změny přispívají k vyšší homogenitě směsi vzduch/palivo, což velmi příznivě ovlivňuje celkový chod motoru, snižuje emise všech typů škodlivin a samotný proces spalování je tišší.

OD ZÁKLADU UPRAVENÝ SYSTÉM VSTŘIKOVÁNÍ

Systém spalování ECCS je spojený s novou společnou vstřikovací rampou common rail DDS (Delphi Diesel Systems), u níž byl tlak zvýšen na 2 000 barů (oproti předcházejícím 1 650). Zvýšený tlak vstřikování společně s novým typem vstřikovačů solenoid DDS s osmi otvory (šest u DW10B) o průměru 110 micronů, umožnily zvýšit počet vstřiků (potenciálně až 6 vstřiků v jednom cyklu) a rozstřikování paliva je velmi jemné. S kvalitnější palivovou směsí vzduch/palivo je spalování úplnější, rovnoměrné a emise škodlivin se snižují přímo u zdroje.

TURBODMYCHADLO S KRÁTKOU ODEZVOU

Motor používá turbodmychadlo s variabilní geometrií Honeywell Turbo Technology s optimalizovanými rozměry: je menší a tedy i doba odezvy je kratší. S rotační rychlostí, která může být až 210 000 ot./min, zlepšuje turbodmychadlo reaktivitu motoru a snižuje dobu odezvy na minimum.

OPTIMALIZACE NA VŠECH STUPNÍCH

V porovnání mezi tímto novým 2.0 HDI motorem a jeho předchůdcem bylo od základu změněno více než 50 % součástek, aby bylo dosaženo maximálního zlepšení chodu motoru, zabránilo se každému potenciálnímu energetickému úniku a co nejvíce se snížila spotřeba paliva.

Navíc k již zmíněným technologiím došlo k řadě dalším vývojovým změnám, jako například:

- tlakem řízené olejové čerpadlo s proměnným objemem mění svůj účinek v závislosti na aktuální potřebě;

- optimalizovaný systém cirkulace výfukových plynů ve spalovací komoře (ventil EGR);

- provedeny důležité úpravy za účelem snížení tření.

Pružnost motoru a větší disponibilita točivého momentu v nízkých otáčkách se podílejí na vyšším jízdním komfortu, umožňují řidiči jezdit ve větší míře v nízkých otáčkách a snížit tak spotřebu paliva při každodenním používání vozu.

FILTR PEVNÝCH ČÁSTIC? SAMOZŘEJMĚ!

Nový motor 2.0 HDI je vybaven technologií FAP poslední generace (osmihranná struktura) s aditivem Eolys, které snižuje množství nespálených částic zachycených na stěnách filtru. Díky účinnosti motoru a snížení emisí škodlivin již u zdroje mohl být interval výměny filtru prodloužen až na 210 000 km (oproti 180 000 km u předcházejícího motoru).

VYVÁŽENÁ MECHANIKA - PŘÍKLADNÝ JÍZDNÍ PROJEV

Jízdní komfort této nové pohonné jednotky se dokonale doplňuje s kvalitami podvozkových částí vozu 3008. Toto spojení je zárukou výsledného jízdního projevu vozu z hlediska jízdního komfortu u a bezpečnosti a má tak předpoklady stát se ve své kategorii referencí.

Stejně jako ostatní vozy modelové řady 3008, je i verze s motorem 2.0 HDI FAP vybavena přední nápravou pseudo Mac-Pherson a zadní nápravou s příčkou se zkrutným stabilizátorem a stejně jako verze s motorem 1.6 THP disponuje i systémem Dynamic Rolling Control. Zařízení umístěné na zadní nápravě omezuje příčné výkyvy karoserie, přičemž zachovává optimální komfort odpružení.

Elektročerpadlo hydraulického posilovače řízení s proměnným účinkem má vyšší výkon (710 W). Řízení a ovladatelnost vozu je tak vynikající a zcela v souladu s charakteristikami motoru. Účinnou brzdnou reakci zajišťují chlazené přední brzdy s kotouči o průměru 302 mm a tloušťce 26 mm.