TEST: Hyundai Kona Electric - Zajímal nás dojezd a použitelnost pro běžného řidiče

Hyundai Kona je nejmenším SUV korejské značky dostupném na českém trhu. To znamená, že v následujících letech jej budeme na našich cestách asi vídat velmi často, právě toto je totiž v současnosti ta nejžhavější kategorie nových vozů. Kona má ale připravenou i jednu specialitku, kterou nikdo z konkurence nenabídne, kromě tradiční nabídky motorů je totiž dostupná i jako elektromobil, vůbec první kompaktní elektrické SUV, které si zde můžete koupit. A rozhodně nevznikla jen tak do počtu, nebo jako reakce na normy nastavené Evropskou unií. Kona Electric je totiž velmi schopným autem a možná tím nejlepším elektromobilem, jaký si momentálně můžete v Česku koupit.

Na test se mi do rukou dostala Kona Electric ve vyšší ze dvou dostupných výbav, Ultimate. Ta do už tak bohatě vybavené Kony přidává navíc vychytávky jako ventilovaná přední sedadla, autonomní nouzové brzdění nebo aktivní asistent pro vedení vozu v pruzích LFA. Takto vybavený vůz, kde už nejsou dostupné ani žádné příplatkové prvky výbavy navíc, vás vyjde na 1 259 990 Kč. To ale pouze v základní šedé barvě, pokud chcete jinou, připlatíte si 16 900 Kč, plus dalších 20 tisíc za tmavě provedenou střechu. V této výbavě si nevyberete ani z více druhů pohonu, Kona Electric Ultimate je dostupná jen ve vyšší konfiguraci se 150 kW motorem a 64 kWh baterií.

Designem se Kona na první pohled příliš neliší od standardní spalovací verze, i když na přídi najdete podstatné rozdíly. To je ale jednou z výhod Kony, nesnaží se dát na odiv svou odlišnost, čímž si může získat plno zákazníků, které netradičně střižené vozy jako i3 nebo Leaf první generace nezaujaly. To ale neznamená, že by byl vyloženě nezajímavý. Kona jako jeden z nejnovějších modelů Hyundaie dostala nejmodernější designový jazyk pro SUV značky, což znamená velmi tenké denní světlomety na úrovni kapoty a nízko pod nimi umístěné hlavní světlomety, také využívající LED technologii. A mezi světlomety se nachází vůbec největší změna oproti spalovací Koně, chybějící maska chladiče. Ta samozřejmě není na elektromobilu potřeba, i přes to že i Kona Electric potřebuje chladit baterie. Hyundai se rozhodl, že není potřeba ani atrapa masky a nahradil ji pouze bílou plochou, opticky roztříštěnou křížovým vzorem, který je ale asi nejkontroverznější částí elektrické Kony a rozhodně se nelíbí každému. Elektrokona také přišla o černou plastovou lištu kolem hlavních světlometů, asi jako zdůraznění spíše městského než SUV zaměření? Na levé straně nemasky, pod šedou lištou spojující světlomety se také nachází oba nabíjecí konektory.

Z boku Kona výrazně nezaujme, pěkný prvek je C sloupek vyvedený jako menší ploutev, což ale vynikne jen při zvolení černého laku střechy, podobně jako na testovaném kuse. Na zádi se reflektuje provedení čelní partie, tedy úzké světlomety nahoře, s blinkry, mlhovkami a couvacími světly na úrovni nárazníku. Elektrická Kona navíc dostává i speciální aerodynamické disky z lehké slitiny. Na ulici tedy s Konou spíše zapadnete, pokud ale víte kde se dívat, další elektrickou Konu poznáte snadno.

Ani interiér nepředvádí žádné futuristické orgie, místo toho se po posazení cítíte jako v dalším moderním Hyundai. Dominantním prvkem je tedy volně stojící 8“ dotykový displej infotainmentu, s trochu laciným provedením a designem. Zbytek přístrojovky naštěstí působí lépe, materiály jsou příjemné na dotek, zejména měkké plasty palubní desky a zpracování je na úrovni. To by se ostatně dalo očekávat u auta s cenovkou nad milion, elektrická Kona ale sdílí většinu interiéru s běžnou verzí, která začíná kousek nad 400 tisíci. Klimatizace si naštěstí stále zachovala vlastní fyzické ovládání a také malý displej, není tak problém rychlé nastavovaní klimatizace i při jízdě. V elektromobilu je specifickým prvkem možnost zapnout klimatizaci nebo topení jen pro řidiče, kvůli úspory energie.

Specialitou elektrické verze je zcela odlišný středový tunel, kde zaujme především nahrazení řadící páky čtyřmi tlačítky pro zvolení jízdního režimu. Osobně bych preferoval spíše tradiční volič automatické převodovky, stávalo se mi že jsem tlačítko nezmáčkl dostatečně a místo couvání se rozjel dopředu, což je samozřejmě chyba řidiče a ne auta. Stříbrně vyvedený středový tunel z lesklého tvrdého plastu působí spíše lacině a je posazen docela vysoko, díky tomu a právě i díky chybějící páce ale nabízí úložnou plochu navíc v prostoru mezi tunelem a podlahou, kde je navíc i USB a 12v zásuvka, je tak možné si tam během cesty odložit a nabíjet telefon. USB pro připojení k android auto nebo Apple CarPlay se ale nachází nahoře, v otvíratelné přihrádce pod klimatizací. Ta navíc nabízí i bezdrátové nabíjení modernějších mobilů a dostatek místa, takže i při připojení mobilu kabelem můžete přihrádku bez problému zavřít. Android Auto funguje spolehlivě, ani na starším mobilu systém nepadal a také připojení Bluetooth je snadné a bezproblémové. Ve výbavě Ultimate dostanete také velmi kvalitní audio Krell, s osmi reproduktory a externím zesilovačem, skvěle vykreslené a s mohutnými basy. Další místo je také v loketní opěrce a dva nápoje si můžete postavit přímo vedle tlačítek jízdních režimů.

Systém infotainmentu je běžný moderní Hyundai, tedy rychlý a responsivní ale s poněkud zastaralým vzhledem. Připojení mobilu je bezproblémové, Bluetooth taky nevyvádí nic co byste nechtěli. Kromě běžných údajů si zde můžete zobrazit i podrobnější údaje o stavu baterie, času potřebného k nabití a také historii vašich jízd, včetně průměrné spotřeby. Vestavěná GPS má i mapu nabíječek, v případě nouze vás tedy dokáže navést na nejbližší stanici, nevím ale jak moc je tento list udržován aktuální. Samotná GPS v Hyundai není obzvláště přesná a preferoval jsem využití Google Maps přes Android auto. Digitální je i přístrojový štít před řidičem, není to však jeden velký displej, místo toho Kona využívá několik menších displejů, přičemž nastavit si zobrazování informací můžete v podstatě jen na jednom z nich. Ty nejdůležitější si ale zobrazíte na heads-up displeji, který v Koně nepromítá na okno ale na malý výsuvný projekční štít, který se po zaparkování sám zasune zpět do palubky.

Přední sedačky jsou pohodlné i na delších cestách a dokáží přiměřeně podržet tělo i při ostřejším průjezdu zatáčkou. Obě přední místa nabízí elektrické nastavení, řidičovo navíc i nastavitelné výškově a s elektrickou bederní opěrkou. Cestující vzadu mají k dispozici dostatek místa jak na hlavu, tak na nohy a to i vyšší jedinci. Kufr nabízí kapacitu 332 litrů, tedy spíše podprůměr, navíc musíte počítat s přítomností volně položených kabelů. Pod podlahou kufru se ale nenachází baterie a ani rezerva, místo té jsou k dispozici menší přihrádky pro příslušenství. Po sklopení zadních sedaček dělených 60/40 se objem zvýší na 1114 litrů, s téměř dokonale plochou podlahou bez schodu.

Jedním z problémů elektromobilů je topení, které zde samozřejmě nemůže využít teplo z motoru. Pokaždé když zapnete topení bude chvíli trvat, než se do kabiny dostane teplý vzduch, především vám ale klesne dojezd. V závislosti na úrovni síly topení, ne teploty, se dojezd sníží o 5 - 20 kilometrů. Neměl jsem příležitost otestovat Konu při opravdu nízkých teplotách, na nejnižší úroveň se ale dařilo udržet v kabině příjemnou teplotu. Pokud vyloženě nemrzne a v autě sedí pasažéři jen na předních sedačkách, není příliš potřeba topení zapínat. Máte totiž k dispozici vyhřívání sedaček, které nabízí tři úrovně vyhřátí a především nemá v podstatě žádný vliv na dojezd. V úrovni Ultimate to platí i pro klimatizaci, která se chová stejně jako topení, nemáte ale potřebu ji moc využívat díky ventilovaným sedačkám. Další funkcí klimatizace, kterou asi budete používat častěji, je odmlžování oken. V Koně se přední okno zamlžuje o poznání rychleji než v běžných vozech, každé zapnutí odmlžení předního okna docela pohne ukazatelem dojezdu. Samozřejmě ale nemusíte mít tuto funkci zapnutou tak dlouho, aby se výrazně projevila na stavu baterie.

Pod přední kapotou se nachází až překvapivě hodně techniky, což překvapilo každého, komu jsem Konu ukazoval. Pravděpodobně čekali kufr jako u Tesly, nebo hromadu baterií. Kona zde baterii má, jednu standardní 12 V autobaterii, která napájí palubní systémy. Kromě toho je zde ale i elektrický motor s převodovkou, pod plastovým krytem, díky čemuž se na pohled výplň pod kapotou neliší od verzí se spalovákem. V Koně je motor o výkonu 150 kW, který poskytuje točivý moment 395 Nm. Před motorem se nachází chladič, který v Koně ale slouží k chlazení 64 kWh akumulátorů, umístěných v podlaze vozu.

Doposud jste se asi nedočetli nic výrazně zajímavého, jen recenzi dalšího městského SUV. Zábava s Konou začíná ve chvíli, kdy zmáčknete tlačítko Start. A nic se nestane. Po zmáčknutí tlačítka D nebo R se ale Kona naprosto neslyšně rozjede a každý, kdo zrovna sedí za volantem ihned dostane úsměv na tvář. Přijde mi zábavné, když se tvrdí, že elektromobily znamenají konec užívání si řízení, protože moje zkušenost je opačná. Za volant jsem nechal posadit spoustu lidí a každý byl ihned nadšen, od prvního rozjetí po zrychlování ve vyšších rychlostech. Kona přitom není zrovna sporťák, s Teslou nebo I-Pace se nemůže absolutně rovnat, i těch 150 kW se díky okamžitě dostupnému točivému momentu dokáže postarat o slušný rozjezd, lepší také díky okamžité reakci na sešlápnutí pedálu. A až nečekaně rychle a snadno se vůz na dálnici dostane na svoji maximálku, tedy 177 km/h.

Samozřejmě přenést všechen točivý moment efektivně na vozovku jen s použitím předních kol je problém, každý prudší start tedy znamená zahrabání. I tak se ale zrychlení neomrzí ani po týdnu usilovného ježdění, s vozem jsem ujel přes dva tisíce kilometrů a okamžitá reakce mi přišla zábavná i ke konci. To je asi docela povrchní informace, podstatou je ale fakt, že i s městským elektrickým SUV si dokážete jízdu užít, i když k ní nedostanete manuální převodovku, vůni benzínu a zvuk motoru. Netvrdím, že vám Kona v garáži nahradí žluté Camaro, bavíme se ale o kompaktním SUV, tedy kategorii, která je moderním MPV a synonymem pro nudu za volantem.

Baterie umístěné v podlaze také vozu poskytují nižší těžiště a tedy i jistější průjezdy zatáčkami, prosté od SUV houpání. Rychlé jízdě napomáhá i naladění podvozku, který je překvapivě tuhý, téměř se nenaklání, ochotně se vrhá do zatáček a i na horších cestách se cítí jistě. Řízení je dostatečně ostré a lehké a řidič dostává jasnou odezvu od přední nápravy. To vše přesto, že Kona Electric váží 1685 Kg. I přes tvrdší naladění podvozku ale Kona nabízí dostatečný komfort, přes nekvalitní cesty se přenáší s klidem a bez výrazného přenosu rázů do kabiny. Skvělé jsou i brzdy, které netrpí vadnutím, zakousnou se a nepustí.

Pomocí tlačítka na středovém tunelu si také můžete zvolit preferovaný mód jízdy. Na výběr je z profilů Eco, Comfort, Sport a Eco+. Eco mód je zaměřený na co nejúspornější jízdu, čemuž napomáhá pomalejší odezva plynového pedálu, ukazatele na digitálním štítu vám ukážou údaje zaměřené na spotřebu a rekuperace je nastavena agresivněji. Comfort odpovídá standardnímu režimu, tedy citlivější pedál, jinak nic výrazného. Pro ostřejší jízdu je pak samozřejmě určen režim Sport, který opět o upraví reakci pedálu na citlivější, posilovač řízení ztuhne a ukazatel na palubce vám ukazuje výkon motoru v procentech, naopak úplně chybí ukazatel úrovně rekuperace.

Jako u všech nových Hyundai je i zde velmi dobrý asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích, který dokáže vést auto středem jízdního pruhu bez nějakých výrazných výjezdů z dráhy a to i mimo dálnici. Adaptivní tempomat je auto schopen úplně zabrzdit a poté znovu rozjet.

Nejen ostrá jízda je ale v Koně zábavná, pomalé a zcela tiché průjezdy ulicemi jsou také příjemné, takhle navíc Kona dokáže přilákat pozornost. Při otevřených oknech tak můžete slyšet kolemjdoucí, jak se udiveně tázají, jestli kolem nich právě projel elektromobil. Tichost je ale problémem na parkovišti, když se potichu táhnete za mírumilovně se procházejícími lidmi s košíky, netušíc co se děje za nimi. Z tohoto důvodu je v autě zabudovaný umělý zvuk elektrického motoru, připomínající neurčité sci-fi bzučení. To ale není příliš hlasité a více tak pomůže protočení kol. Umělý zvuk se dá naštěstí vypnout tlačítkem pod volantem, musíte to ale udělat při každém startu, což je dosti otravné.

Elektrická Kona si mě ale získala i něčím důležitějším, dojezdem. To, co je zásadním problémem všech elektromobilů, nebo si to aspoň většina lidí myslí, v Koně v podstatě úplně odpadá. A není to jen tím, že Kona nabízí reálný dojezd přes 400 kilometrů, podle nedávného testu v Evropě dostupných elektromobilů dokonce vůbec nejvyšší ze všech a to bez ohledu na cenu. Při loňském testu Nissanu Leaf mě více než omezený dojezd, reálně kolem 200 kilometrů, vadil spíše ukazatel zbylého dojezdu. Ten v Nissanu působil spíše jako generátor náhodných čísel a ukazoval nadhodnocenou hodnotu dojezdu, která při jízdě klesala podstatně rychleji, než jsem očekával. V Koně je ale ukazatel naprosto přesný, přišlo mi, že ukazuje spíše podhodnocený údaj dojezdu, což ale záleží také na stylu jízdy.

V Koně se ale nemusíte příliš omezovat. Při běžné jízdě mimo dálnici, s jízdami městem i po okreskách mimo něj se spotřeba udrží někde kolem 15-17 kW/100km. Čísla na ukazateli dojezdu vám budou ubývat realisticky, kilometr za kilometr. Můžete ale jezdit i úsporněji, bez toho že byste pokoušeli nervy BMW za vámi. Když jsem s Konou jel ze Slovenska do Ostravy, tedy přes 300 km, počítal jsem s dobitím baterie na rapidní nabíječce u Lidlu. Když jsem tam ale večer dojel, nabíječka byla vypnutá, protože jsem si zapomněl zjistit, že funguje jen během otevírací doby Lidlu. Nejbližší rapidní nabíječka, ke které jsem měl čip, byla 75 kilometrů, navíc přes hory a auto ukazovalo dojezd 140 km. Zatímco s Leafem bych se pokoušel najít jinou, nebo nocoval na parkovišti, s Konou jsem se bez stresu rozjel směrem k hranici. Nemusel jsem se ani pokoušet o úspornou jízdu a dojel bych také, rozhodl jsem se ale otestovat vlastní schopnost úspornosti. Jízdou po okreskách v rámci limitů a s občasným použitím tempomatu, který dokáže jet plynuleji než moje noha a tedy úsporněji jsem dojel k nabíječce a ukazatel dojezdu ukazoval 95 kilometrů.

Přesně toto je vlastnost, která vám dodá nejvíce sebevědomí a jistoty při jízdě elektromobilem. Když jsem druhý den jel z Vídně, dostal jsem se do totožné situace, s vypnutými nabíječkami u Lidlu a Billy. Díky předchozí zkušenosti jsem ale věděl, co si můžu dovolit a v klidu jsem dojel až do Brna, s baterkou vybitou na 10 %. S touto jistotou mi přišla jízda elektromobilem dokonce ještě svobodnější než se spalovacím vozem. Nemusíte totiž řešit cenu paliva, ani kolik ho zbytečně spotřebujete. S čipem od ČEZu platíte paušál 400 Kč měsíčně a můžete dobíjet, jak se vám zachce. Na parkovištích před supermarkety jsou nabíječky často stále zadarmo. Pokud akutně potřebujete dobít a ČEZ ani nabíječka zdarma není poblíž, dá se téměř vždy využít i nabíjení u jiného provozovatele. Platit se dá většinou přes mobil, jednou mi v případě nefunkčnosti mobilního placení svým čipem spustil nabíjení vedle nabíjející elektromobilista.

Což je další aspekt vlastnictví elektromobilu, který ale ne každý ocení. Při skoro každém nabíjení, kde se sejde více řidičů, je samozřejmostí se okamžitě pustit do řeči. Nepočítejte ale s tím, že svůj vůz přechválíte. Většina majitelů elektromobilů už má totiž přesně nastudované i konkurenční vozy. S dalšími řidiči se už potkáte docela často, na nabíječce v Olomouci jsem dokonce musel čekat, než se dobije některý ze čtyř zapojených vozů.

Na co si ale musíte zvyknout, je delší čekání na nabíječkách. To znamená změnu návyků při cestách na delší vzdálenost, což asi ne každý bude ochoten udělat, já osobně s tím ale problém neměl. Kona má na přídi umístěny dva konektory, Mennekes a CCS. Ten první je pomalejší, palubní nabíječka je omezena na výkon 7,2 kW, což znamená 38 km dojezdu za hodinu. Z tohoto důvodu je vhodnější ji používat spíše na noční nabíjení, já nechával Konu dobít do plna přes noc právě na nabíječce Mennekes. Rapidní CCS v Koně je schopné nabíjet až 80 kW, žádná taková nabíječka ale v Česku zatím není k dispozici, musíte si tak vystačit s běžnou 50 kW. Při nabíjení přes kabel CCS s výkonem 50 kW do svého auta dostanete 280 kilometrů dojezdu za hodinu a během 20 minut dobíjení si tak vytvoříte 100 kilometrů dojezdu.

V kufru si Kona vozí kabel pro nabíjení z běžné 220 V zásuvky, kterou jsem ale neměl příležitost otestovat. Druhý kabel, který asi využijete častěji, je Mennekes. Některé nabíječky, například ČEZ před Kauflandem, nemají vlastní kabel, musíte proto z kufru vytáhnout svůj. Celá akce zabere jen o pár desítek sekund více a nemusíte se obávat, že vám kabel někdo ukrade, při dobíjení nejde z auta vytáhnout a bez čipu vám nabíjení nikdo neukončí. Při nabíjení u ČEZ  navíc můžete sledovat stav dobíjení a rychlost na aplikaci v mobilu. Výhodou Kony je i umístění nabíjecích konektorů na přídi, oproti boku, jako třeba na Ioniqu. Vzhledem k umístění nabíječky u parkovacích míst je mnohem snadnější kabel zapojit, bez potřeby tahat jej kolem boku vozidla.

Maximální rychlostí se při použití CCS samozřejmě nabíjí jen někde po 75 % baterie, poté začne rychlost klesat. V Koně vám ale 80 % postačí pro bezpečných 250 - 300 km dojezdu. Při cestách na delší vzdálenosti jsem se nikdy neobtěžoval s nabíjením do plna, místo toho postačí dvě kratší zastávky na rapidní nabíječce. Při cestě třeba z Prahy do Ostravy severní cestou, tedy asi 200 km po dálnici a 140 km po běžných cestách, vám postačí jedno nabití v Pardubicích. Pokud tedy nepojedete po dálnici konstantně 177 km/h. Kona je tedy ideální vůz na jízdy po městě a na kratší vzdálenosti mimo něj, s trochou plánování ale nebudete mít problém ani s delšími jízdami.

Další prvek, na který si musíte zvyknout a věřím že s tím nebudete mít problém, je rekuperace energie. Při každém brždění, nebo jízdě s kopce se v každém elektromobilu dobíjí baterie díky funkci elektromotoru, který v opačném chodu generuje elektřinu. V Koně máte několik možností, jak rekuperaci regulovat. Nejužitečnější jsou páčky pod volantem, podobné těm, které v běžných vozech slouží ke změně převodů. Zde si páčkami nastavujete citlivost rekuperace, při jízdě s kopce si tak můžete nastavit auto tak, že udržuje konstantní rychlost a dobíjí při tom akumulátor. Vůz ale takto můžete i úplně zastavit, pokud páčku přidržíte. Kona má ale i automatický systém, nazvaný inteligentní rekuperační brždění, který využívá informace z radarového snímače, sledujícího dopravní situaci před vozem a na základě nich automaticky řídí úroveň rekuperačního brzdění. S tímto systémem si asi vystačíte nejvíce, zejména při cestách po městě. Funguje spolehlivě, když si zvyknete ani nebudete využívat brzd, auto prostě samo dobrzdí kdy je potřeba a ještě při tom dobije akumulátor. Na brzdový pedál si tak po nějaké době strávené zvykáním na netradiční způsob řízení šlápnete jen v nečekaných případech.

To znamená také navyknout si na trochu jinou dynamiku jízdy, na semafory třeba nechávat auto pomalu dojet, při jízdě z kopce si pádly naklikat úroveň rekuperace aby auto udrželo rychlost a podobně. Není to ale nutné, stále můžete jezdit jako v každém jiném autě, jen se připravujete o energii. A nemusí to být úplně zanedbatelná porce, třeba při sjezdu kopců před Mohelnicí si takhle můžete vyrobit i 5 kilometrů dojezdu. Nejzásadnější změnou je nabíjení, zejména pokud nemáte garáž, kde si auto každou noc nabijete. Vzhledem k již docela dostatečné síti nabíječek ve městech, zejména v Praze mi ale nepřišlo problématické fungovat i z panelákového bytu. Stačí si vybrat ty obchody, které na parkovišti nabízejí nabíjení, jako třeba Globus, který má na parkovišti rapidní nabíjení zdarma. V Praze krmě husté sítě nabíječek oceníte i parkování zdarma na všech modrých a fialových zónách. 

A pak je tu cena. Testovaný kus vyšel na 1 296 890 Kč, stejnou techniku ale dostanete od 1 054 000 Kč. Pokud si vystačíte s menším dojezdem a slabším motorem, konkrétně 39,2 kWh akumulátor a 100 kW motor, vystačíte si s 924 440 Kč. Ve slabší Koně jsem ale nejezdil a nevím tedy na kolik se pozitiva vypsaná v tomto testu vztahují i na ni.

Po 2100 kilometrech strávených za volantem elektrické Kony jsem si na vůz zvykl natolik, že mi bylo smutno při jeho vrácení do autosalonu. Podobně se cítil každý, kdo za jeho volantem strávil aspoň pár kilometrů a poté usedl zpět do svého spalovacího samohybu. Kona je dle mého názoru ideálním vozem pro měšťáka a to i pokud bydlí v bytě. S dojezdem přes 400 kilometrů a zejména s přesným ukazatelem dojezdu vás elektrická Kona nebude omezovat pokud ji dáte šanci a obzvláště pokud trochu upravíte své návyky. Odvděčí se vám návykovou jednoduchostí řízení, které si ale můžete i užít, pokud na to zrovna máte náladu.