TEST: Hyundai i30 N aneb hot-hatch, který zbořil všechny mýty!

První ostrý hatchback jihokorejské automobilky si dnes nemusíme příliš představovat, alespoň co se designové stránky týče. Albert Biermann, bývalý konstruktér vozů BMW divize M odvedl skvělý kus práce, díky čemuž "íTřicetEnko" sbíralo jedno skvělé hodnocení za druhým. Roky vývoje i testování na legendárním Nürburgringu se zkrátka vyplatily. Tenhle hot-hatch na silnici rozhodně nepřehlédnete. Přední části dominuje agresivní nárazník s velkými nasávacími otvory, kaskádovou mřížkou a plaketkou N. Skvěle vypadá i zadní spoiler s trojúhelníkovým brzdovým světlem. Nechybí ani zadní difuzor, dvojice chromových koncovek výfuku, 19 palcová kola a výrazné červené brzdiče, které podtrhují sportovní vzhled vozu. Po designové stránce zde opravdu není co vytknout.

Pokud budeme trochu předbíhat, můžeme prozradit, co je na i30 N tím vůbec nejlepším. Mnoho odpůrců tvrdí, že se jistě jedná jen o další "sériový" automobil, do kterého výrobce pouze umístil výkonnější motor. To však v tomto případě naštěstí neplatí. Konstruktéři se snažili, aby celý automobil fungoval skvěle jako celek, a tak zde nenajdete žádnou komponentu, která by dojem z celého vozu zkazila. Pohonná jednotka, převodovka, celý výfukový systém, jízdní vlastnosti podvozku i brzdy, tohle auto funguje skvěle! Pojďme se tedy na jednotlivé části zaměřit podrobněji. 

Srdce i30 N

Pod kapotou je umístěn čtyřválcový přeplňovaný benzínový motor s přímým vstřikováním o objemu 2,0 litru, který poskytuje výkon 250 k nebo 275 k ve verzi Performance a maximální točivý moment 353 Nm v obou verzích. Funkce OverBoost pak umožňuje krátkodobé navýšení točivého momentu o 8%. Automobil disponuje pohonem předních kol a šestistupňovou manuální převodovkou se zesílenými ozubenými koly, synchronizačním kroužkem a spojkou. Všechny zatížené komponenty byly tedy vylepšeny a dimenzovány na výkon automobilu. 

Maximální točivý moment této jednotky se vyznačuje vyrovnanou plochou křivkou a je k dispozici již od 1450 ot./min., od 1750 pak s funkcí OverBoost, tedy krátkodobým zvýšením tlaku vzduchu turbodmychadlem. Výkonová křivka naopak dosahuje svého maxima v 6000 ot./min. U dalších technických údajů jako například zrychlení a spotřeby je nutné rozlišovat mezi verzemi standard a Performance. Pokud se však na chvíli podíváme do ceníku a vyčteme seznam benefitů verze Performance, pak si dovolím konstatovat že není jediný důvod k tomu zaobírat se standardní verzí. Proč?

N Performance

Za tuto verzi si zákazník připlatí pouze 20 000 korun. Rádi říkáme pouze, jelikož seznam úprav a výbavy, které za tyto peníze dostanete, je přímo neuvěřitelný. Verze Performance má totiž umožňovat bezproblémové provozování vozidla na závodní trati a obsahuje, jak jsme si již řekli, nejen více výkonu (202 kW / 275 k), ale také 19 palcová kola s pneumatikami Pirelli P Zero 235/35, elektronicky řízený diferenciál s omezenou svorností, brzdové kotouče Performance o rozměrech 345 a 315 mm, aktivní ventil výfukové soustavy a rozpěrnou tyč v zavazadlovém prostoru. No, uznejte sami - navýšení ceny o 20 tisíc korun je nic ve srovnání s tím, kolik toho dostanete. Každá jednotlivá část dává smysl a není jediný důvod, proč si za paket Performance nepřiplatit. Tohle prostě musíte mít!

Důležité tlačítka

Kokpit testovaného automobilu je zaměřen především na řidiče tak, aby měl všechny důležité ovládací prvky ve snadném dosahu. Mezi netradiční prvky patří například palubní počítač s funkcí sportovní jízdy, který zobrazuje důležité parametry jako výkon, točivý moment, plnící tlak, zrychlení a stopky pro měření času na kolo a akcelerace. Mezi nejdůležitější ovládací prvky však patří tlačítka "drive mode" a šrafované vlaječky umístěné na volantu. Jedná se o voliče jízdních režimů, kterých má řidič na výběr celkem pět: Eco, Normal, Sport, "N" a "N custom".

Každý jednotlivý režim mění charakter vozu přizpůsobením parametrů motoru, nastavením elektronicky řízených tlumičů, elektronicky řízeného stabilizačního systému, samosvorného diferenciálu, zvuku výfuku, řízení a vyrovnávání otáček při řazení. V závislosti na náladě a stavu vozovky tak může řidič zcela změnit charakter vozu. Poslední z režimů "N custom" je pak plně konfigurovatelný, takže řidič může například zanechat ostré vlastnosti vozu s ryzím zvukem výfuku a přitom komfortní nastavení elektronicky řízených tlumičů. 

Ceník detailněji

A na kolik tohle zábavné auto vlastně vyjde? Základní cena modelu i30 N je 759 990 korun za hatchback a 779 990 za nový fastback. Verze Performance pak navyšuje cenu v obou případech o 20 000 korun. Jak jsme si již řekli, za tyto peníze však dostanete několikanásobně více a je pro nás tedy jasnou volbou. Cena obsahuje 5 let komplexní záruky bez omezení kilometrového nájezdu a 5 let asistenčních služeb i kondičních prohlídek. V ceně je také zahrnuta 12 letá záruka na prorezavění karoserie. Jediné, za co si tedy může zákazník ještě připlatit, je paket Everyday, který zahrnuje sportovní anatomicky tvarované sedadla s čalouněním kůže/semiš. Přední sedadla jsou navíc elektricky nastavitelná s pamětí, s manuálně nastavitelnou délkou sedáku a elektrickou bederní opěrkou. Cena tohoto paketu je 30 000 korun.

Zhodnocení 

I přes veškerá superlativa není závěrečné zhodnocení tak jednoduché, jak by se na první pohled mohlo zdát. Automobilka totiž i30 N prezentuje jako automobil, který je určený pro jízdu po okruhu i každodenní použití. V tom však dle mého úhlu pohledu brání sportovní podvozek, který je na některých úsecích až příliš tvrdý, a to i v "normálním" režimu nastavení. Pod tento fakt se v podstatě podepsala i automobilka samotná, která podvozek letošního nástupce v karoserii fastback upravila tak, aby byl více komfortní. Fastback vám navíc nabídne i větší zavazadlový prostor, z našeho úhlu se tedy jedná o více univerzálnější vůz, než kterým je testovaný hatchback. 

Pokud se však na i30 N budete dívat jako na typický "sporťák" se všemi nevýhodami, které k tomu patří, pak vás "ítřicetenko" nemůže zklamat. Automobilce se tento model vážně povedl, jeho jízdní projevy i pocity jízdy jsou prostě dokonalé. Za vyzdvižení stojí například aktivní klapka výfukového systému, díky které se z výfuku linou opravdu příjemné tóny. Střílení do výfuku při přeřazení či podřazování pak uspokojí každého "petrolheada" a způsobuje silnou až dětinskou radost. Reálná spotřeba pohybující se mezi 10 až 11 litry je pak pouze přirozenou vlastností, se kterou musí majitel toužící po takovémto voze počítat. Hyundai I30 N samozřejmě nabízí i ekonomický režim, ale nebojím se přiznat, že zůstal po celou dobu bezpečně vypnut. 

Podtrženo, sečteno, pokud sháníte ostré "daily", pak doporučujeme zaměřit se na nový Fastback. Pokud se vám však tvary hatchbacku prostě líbí více a toužíte po ostrém, surovém sporťáku, pak vás testovaný vůz musí zaujmout. V každém případě však vybírejte z verzí Performance. V automobilce Hyundai odvedli poctivý kus dobré práce a nezbývá než těšit se, jaké další modely s magickým označením "N" opustí jejich výrobní linku.