TEST: Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid - Jak se žije s korejským velmistrem úsporné jízdy?

Hyundai Ioniq je jedním z modelů ukazujících budoucnost jihokorejské značky. Na trh se dostal poprvé v roce 2016 a ihned zaujal nabídkou tří druhů pohonů, přičemž ani jeden z nich nebyl konvenční. Trojice téměř totožných liftbacků tak vyjela v hybridní, plug-in hybridní a plně elektrické verzi. Všechny tři se navíc dostaly i na náš trh, jako první jsme si na test odvezli bílý Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid.

Námi testovaný kus dostal vyšší ze dvou dostupných výbav, PHEV Ultimate, která k základu doplňuje LED světlomety na obou koncích vozidla, kožené sedačky s ventilací a 8“ displej s GPS. Při nákupu tohoto modelu jinak nemáte moc co vybírat, pod kapotou se vždy nachází benzínový čtyřválec Kappa GDi o objemu 1.6 litru a výkonu 76 kW, spojený s dvouspojkovou převodovkou. Tomu asistuje elektrický motor o výkonu 45 kW, kterému energii dodává lithium-polymerový akumulátor o kapacitě 8,9 kWh. Jde samozřejmě o jiný motor, než který používá čistě elektrická varianta Ioniqu, rozdílný je i ten v běžném hybridu, kde má výkon jen 32 kW.

Designově je už na první pohled jasné, že nejde o další běžný vůz v nabídce Hyundaie. Tvar zadní části karosérie je totiž zpracován s ohledem na maximální aerodynamiku a velmi připomíná další hybridy, zejména Chevrolet Volt a Toyotu Prius. Výhodou je samozřejmě velmi nízký koeficient odporu vzduchu, jen 0,24 cx. Zároveň ale Ioniq nepůsobí přehnaně futuristicky, elektricky nebo podobným způsobem extravagantně, nehrozí tedy snad, že by jej lidé zamítli kvůli příliš odlišnému vzhledu od běžných vozů. Ioniq je typický liftback, s plynule se svažující zádí a kufrem otevírajícím se i se zadním oknem. Zajímavý a docela pohledný prvek je rozměrný spoiler, který rozděluje zadní okno na dvě samostatné plochy. Malé okno pod spoilerem pak výrazně pomáhá výhledu dozadu, který by jinak kvůli vysoké stavbě zadku byl velmi omezený.

Příď pak samozřejmě navazuje na zbytek modelové řady Hyundaie, s nízko posazenou kaskádovitou mřížkou chladiče, zasahující hluboko do nárazníku s decentním spoilerem. Jiné provedení světlometů a jejich napojení na masku však vůz spolehlivě odlišuje od velikostně podobného modelu i30. Hybridní a Plug-in hybridní verze Ioniqu se od sebe téměř neliší, rozpoznat je lze jen dle krytky nabíječky na levém blatníku u plug-in verze.

Interiér je vyveden v podobném duchu jako další moderní Hyundaie, na pohled však působí hodnotněji, což také odpovídá vozu s cenovkou začínající na 720 tisíc Kč u hybridní verze. Oproti nedávno testovaným modelům i30 a Santa Fe se v Ioniqu displej infotainmentu zabydlel přímo ve středovém panelu, mezi průduchy klimatizace, což je dle mého názoru lepší řešení. Zejména u i30 totiž výsledek působil velmi lacině, kvůli použitému lesklému tvrdému plastu a podivnému zakulacenému tvaru. Zpracování však není úplně ideální, na testovaném kuse například plast na volantu příliš nelícoval s koženým věncem a středový tunel mezi předními sedačkami také nepůsobil zrovna hodnotným dojmem. Naopak povedeně a příjemně vypadají modré prvky kolem výduchů klimatizace a tlačítka Start, sladěné barevně s prošíváním na sedačkách. Ty jsou velmi pohodlné, a nabízejí jak vyhřívání, tak klimatizaci pro obě osoby vepředu. Volič jízdních režimů je doplněn o pádla pod volantem, takže zde můžete pro plug-in hybrid netradičně měnit převody manuálně.

Ve výbavě je i podložka pro bezdrátové nabíjení mobilu, umístěná ve středovém panelu před voličem jízdních režimů, spolu s USB konektorem a audio vstupem. Při použití Android Auto je tedy mobil bezpečně uložen a nepřekáží ani kabel. Android Auto funguje spolehlivě, ani na starším mobilu systém nepadal a také připojení Bluetooth je snadné a bezproblémové. Audio je na cenu vozu poněkud zklamáním, zvuk je plochý bez správně prokreslených výšek a pořádných basů. Ovládání na volantu je intuitivní, i když se mi nelíbil zvolený tvar páček pro ovládání hlasitosti a posunutí skladby, jsou vyloženě nepříjemné na dotek. I přes přítomnost páček pro řazení je pod volantem dostatek místa a nebude se stávat, že budete mít problém nahmatat potřebný ovladač. V zimním počasí je velmi příjemné i vyhřívání volantu, které dokáže dostat kožený věnec velmi rychle na přijatelnou teplotu. Místo pro odkládání nabízí Ioniq spíše průměrně, schránka v loketní opěrce je dost malá a na středovém panelu je pouze jeden držák nápojů, s vyjímatelným popelníkem.

Výbava Ioniqu je bohatá, výjezd z parkoviště usnadňuje detekce projíždějících vozidel, jízdu pak sledování mrtvého úhlu. Příjemně překvapil asistent pro vedení vozu v jízdních pruzích, který je lepší než podobné systémy konkurenčních značek a dokáže vést auto středem jízdního pruhu bez nějakých výrazných výjezdů z dráhy. Navíc spolehlivě fungoval i na okreskách s nakreslenými pruhy, kde se jiné vozy neodvážily systém ani spustit. Oproti i30 nebyl nikdy problém ani se spuštěním adaptivního tempomatu.

Ioniq má také polodigitální štít přístrojového panelu, který neustále ukazuje mimo jiné i zbývající dojezd, stav akumulátoru a ekonomičnost jízdy. Přepínat můžete také na tabulku stylu jízdy, která vám ukáže na kolik procent je vaše jízda úsporná, normální či agresivní, což může řidiče nutit k šetrnější jízdě. Více zajímavých informací ale zobrazuje 8“ displej infotainmentu. Samozřejmostí jsou základní údaje jako dojezd na benzín, dojezd na elektřinu, doba nabití apod. ale zajímavější jsou grafy spotřeby, ukazující kdy byl spuštěný benzínový motor a kdy elektromotor a také historie jízd v hybridním režimu, která dokáže obzvláště potěšit údajem o průměrné spotřebě benzínu.

Na zadních sedačkách nabízí Ioniq díky vyššímu profilu zádě více místa než podobný i30 Fastback, více je ale i místa na nohy. Mnohem méně místa ale nabízí kufr, který utrpěl umístěním akumulátoru nad zadní nápravu. Dno je tak položeno velmi vysoko, použitelnost ještě navíc snižují volně umístěné brašny s nabíječkami Mennekes a ke standardní zásuvce. Kapacita je tak jen 336 litrů, o poznání méně než 450 litrů u podobného i30 Fastback. Přístup je ale díky liftbackovému víku a nízko položené hraně bezchybný. V případě potřeby jde zadní sedačky složit, čímž vznikne zcela rovná plocha bez schodu a kapacita se zvýší na 1398 litrů.

Pod kapotou testovaného vozu pracuje atmosférický benzínový čtyřválec GDi o objemu 1580 ccm a výkonu 104 koní a 147 Nm při 4000 ot/min a pracující v Atkinsonově pracovním cyklu. Řadový DOHC s 16 ventily a vícebodým vstřikováním je nejnovější variantou motoru Kappa, vyvinutého přímo u Hyundai. Spárovaný je s šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou EcoShift. Za přední nápravou umístěný elektromotor disponuje výkonem 44,5 kW a stejně jako spalovací motor přenáší výkon pouze na přední nápravu.

Po spuštění vozu tlačítkem Start se vůz spustí v elektrickém režimu, čtyřválec se ke slovu dostane v hybridním režimu až při rychlejším rozjezdu, nebo při vyšší rychlosti. V případě potřeby se tedy ozve typický zvuk nastartování, zvukový projev je ale jinak v kabině téměř neslyšitelný. Elektrický motor se u plug in hybridu zapojuje podstatně častěji než u běžného hybridu, jako byl například nedávno testovaný Lexus CT200h. Při klidné jízdě po městě v hybridním režimu se tak spalovák nastartuje jen při výjezdech od semaforu a obecně při každém prudším zrychlení, občas se ale zřejmě spustí i kvůli dobíjení akumulátoru, fungování dobíjení motorem jsem ale příliš nepochopil. 8,9 kWh akumulátor vydrží asi 50 kilometrů, tedy dostatečně na běžné jízdy po městě.

Pokud nestojíte o výpomoc čtyřválce, tlačítko EV mode vedle voliče jízdních režimů přepne vůz do čistě elektrického režimu. I v tomto režimu však při prudkém sešlápnutí plynu spalovák nastartujete. Pro normální klidnou jízdu bez prudkých startů na křižovatce je ale elektrický režim naprosto dostačující, vůz se dokáže rozjet i na 120 km/h bez spuštění spalovacího motoru. Vzhledem k výkonu elektrického motoru jen 44,5 kW se 1470 kg vážící vozidlo ostatně nemůže chovat jako hot hatch, podobné pocity zrychlení jako u běžných elektromobilů zde rozhodně nečekejte. Při pomalé jízdě v elektrickém režimu a při couvání vůz vydává tichý zvuk, podobný zvuku elektromotoru, otravný není, jde ale vypnout tlačítkem pod volantem. Při vybití akumulátoru na asi 35 % se automaticky přepne do hybridního režimu, což opět neznamená okamžité nastartování čtyřválce, vše záleží jen na vašem stylu jízdy. Při jízdě po městě se vám tak na displeji v seznamu jízd můžou ukázat neuvěřitelně působící údaje o spotřebě. Například při jízdě po Praze a blízkém okolí se mi po ujetí 118 km ukázal průměr 2,4 l/100km. Dá se jít i níže, 43 km po Ostravě ukázalo spotřebu 1,4 litru a jedna 15 kilometrová vyjížďka dokonce 0,3 litru. Jízda se do seznamu zapíše samozřejmě pouze pokud jedete v hybridním režimu, 0 l/km se tak nedočkáte.

Zásadní výhodou Plug-in hybridu je samozřejmě možnost dobití vozidla u nabíječky pro elektromobily. Ioniq Plug-in má na levém předním blatníku umístěn konektor Mennekes, umožňující ale pouze pomalé nabíjení. Palubní nabíječka je totiž limitována na 3,3 kW, což znamená přes dvě a půl hodiny nabíjení akumulátoru do plné kapacity. To je vzhledem ke kapacitě pouhých 8,9 kWh poněkud zarážející, čistě elektrický Ioniq s akumulátorem o kapacitě 28 kWh se tak nabije podstatně rychleji. Nevím proč není Plug-in verze vybavena rychlo nebo rapidním nabíjením, můžou za tím být technická omezení, každopádně to ale poněkud snižuje využitelnost vozu. Ne však nějak podstatně, běžné dvouhodinové nabíjení se dá odbýt při návštěvě obchodního centra, jejichž parkoviště jsou už dnes povětšinou vybavena nabíjecímí stojany, při pomalém nabíjení navíc často zcela zdarma. I stojany ČEZ, které stojí například před Kauflandem, lze navíc ovládat i bez použití čipu, pouze pomocí aplikace v mobilu.

Jiná je situace při výjezdu mimo město, při vyšších rychlostech by se při jízdě v elektrickém režimu akumulátor vybil podstatně rychleji. Elektrický motor tak pouze asistuje při rozjezdech, zrychleních, při jízdě do kopce a podobně. Benzínový motor se ani při jízdě nevytáčí do zbytečně vysokých otáček, jak tomu bylo například u hybridního Lexusu a po většinu doby se nesnaží zbytečně dobíjet akumulátor. Akumulátor i tak vydrží nabitý podstatně déle, například při jízdě z Prahy do Ostravy severní cestou, což je asi 350 kilometrů, z toho 200 po dálnici, se při normální jízdě akumulátor vybil na asi 40 %. Naopak při cestě zpět po stejné trase a naopak spíše sportovní jízdě se akumulátor vybil na asi 60 %. Zajímavá byla i spotřeba, která se při normální jízdě do Ostravy udržela na 4,5 litru na 100 km, zatímco při zpáteční, kdy jsem se ve sportovním režimu ani trochu nesnažil šetřit palivem, se nakonec ukázala na neuvěřitelných 4,9 litru.

Podobně jako elektromobily Ioniq dobíjí akumulátor pomocí rekuperace při každém brzdění či jízdě z kopce. Na rekuperaci, která ukazuje i na přístrojovém štítu, si rychle zvyknete a třeba při jízdě z kopce je radost sledovat jak se zvyšuje číslo ukazují dojezd. Takovéto dobíjení samozřejmě nedokáže nabít akumulátor do plna, není ale zanedbatelné. Například při jízdě z mohelnického kopce se elektrický dojezd zvýší o 5 - 7 kilometrů. 

S jednou plnou nádrží, která má objem 43 litrů a 4x nabitím akumulátoru z asi 40% do plna se mi podařilo s Ioniqem ujet téměř 980 kilometrů, přičemž ukazatel dojezdu stále ukazoval přes 100 km. Pokud bych při cestě z Ostravy zvolil úspornou jízdu, byl by dojezd ještě o něco vyšší, věřím tak že by se na jednu nádrž dalo dojet 1200 – 1300 kilometrů, samozřejmě pokud by se udržoval akumulátor nabitý.

Nízké spotřebě velmi pomáhá výchozí jízdní režim Ioniqu. Na rozdíl od i30, která je po nastartování v režimu normal a lze přepínat do eko a sportovních režimů, je Ioniq po startu rovnou v eko režimu a kromě něj nabízí už jen sportovní. V eko režimu je jízda v Ioniqu velmi klidná, převodovka působí velmi líně a odezva plynu je podobně vláčná. V mém případě to ale neznamenalo frustraci, ačkoliv běžně jezdím spíše ostře, v Ioniqu jsem si užíval klidnou jízdu a vůbec jsem necítil nutkání jet rychleji. Možná pomáhají i ukazatele ekonomiky jízdy a toku energie, které psychicky tlačí spíše do šetření paliva. Stejně tak je příjemné sledovat ukazatel dojezdu, který jde dolů o poznání pomaleji než u jakéhokoliv jiného vozu.

Ioniq ale nemusí být jen brzdou provozu, pro tento případ je ve voze i sportovní režim, do kterého se dá přepnout posunutím voliče jízdních režimů z polohy D doleva na polohu S. I přes to, že sportovní režim v Ioniqu by se rovnal spíše normálnímu režimu v i30, je styl přepnutí o dost zábavnější, člověk si při přepínaní pákou připadá jako ve stíhačce. Kromě toho se také přepnou ukazatele do červené barvy. Ve sportovním režimu je benzínový motor neustále nastartovaný a připravený v každé situaci zatáhnout. Zrychlení z nula na sto za 11 sekund pořád není nic světoborného, vůz ale i tak nabídne dostatečnou pružnost a není problém předjíždět ani rychle jedoucí vozidla na dálnici. Maximální rychlost výrobce udává 185 km/h, dá se ale dostat až na 190 km/h. Rychlé jízdě napomáhá i naladění podvozku, který je překvapivě tuhý, téměř se nenaklání, ochotně se vrhá do zatáček a i na horších cestách se cítí jistě. Řízení je dostatečně ostré a lehké a řidič dostává jasnou odezvu od přední nápravy. I přes to ale nabízí dostatečný komfort, přes nekvalitní cesty se přenáší s klidem a bez výrazného přenosu rázů do kabiny. Oproti i30 jsou skvělé i brzdy, které netrpí vadnutím, zakousnou se a nepustí.

Hyundai Ioniq Plug-in je ideální auto pro lidi, kteří rádi řeší ekonomiku provozu. V tomto je korejský liftback nepřekonatelný a s klidnou nohou brzy zapomenete, jak to vlastně vypadá na benzínce. I přes určitá omezení, daná přítomností hybridního pohonu je vůz stále dostatečně praktický a použitelný v každodenním provozu. Styling je dostatečně odlišný, aby upozornil na netradiční způsob pohonu, zároveň ale nemá žádné extravagantní výstřelky, kterými některé alternativní vozy  zastrašují konzervativnější zákazníky. Plug-in Hybridní verze může fungovat jako ideální vůz před přechodem na elektromobil. Jízda s totálně tichým vozem je totiž návyková a i přes omezené vlastnosti je takové bzučení po městě zábavné. Pro zákazníky se strachem z omezeného dojezdu, což v současnosti znamená asi skoro všechny, je Plug-in Hybrid ideálním vozem, při vyjížďkách mimo obvyklou cestu do práce a na nákup prostě jen zapne spalovací motor. Další nespornou výhodou je možnost parkování za symbolický poplatek po celé Praze, což je výsada povolená jen elektromobilům a hybridům. Největším strašákem Ioniqu tak je asi cena, která u Plug-in hybridní verze začíná na 899 900 Kč a v testované verzi s paketem PHEV Ultimate se dostala až na 1 019 900 Kč.