TEST: Nissan Leaf - Prověřili jsme předsudky elektromobilů i sliby výrobce. Na mávnutí rukou to není!

První generace Leafu se dostala na trh již v roce 2010 a nabídla místo pěti osobám v karosérii hatchback, motor o výkonu 80 kW a baterii s kapacitou 24 kWh, dostačující asi na 120 km dojezdu. Tehdejší konkurencí bylo jen Mitsubishi i-Miev, jelikož se více dostupných elektrických vozidel na trh nedostalo. I přes příchod dalších modelů (Renault Zoe, Tesla Model S) si však Nissan Leaf stále drží titul nejprodávanějšího elektrického automobilu v historii.

Nově příchozí druhá generace nepřiváží žádnou revoluci a jen opravuje nedostatky z dřívějška. Už původní Leaf patřil k méně výrazným elektromobilům, a to proto, aby se usnadnil přechod zákazníků od spalovacích vozů na elektrovozy. A nutno říci, že nový Leaf už člověk neznalý situace na ulici ani nerozezná od jiného běžného Nissanu, pokud si tedy nepovšimne nápisu Zero Emission. Designově jde v podstatě o nafouklý Nissan Micra s totožnou boční linií a charakteristickým zvlněním u C-sloupku. Vpředu si Nissan tentokrát neodpustil poněkud zbytečnou falešnou černou masku - jako u spalovacích aut.

Celkově je design povedený a auto navíc působí mnohem hodnotněji, než starý model (a také o poznání mohutněji). Zatímco na obrázcích působí jako standardní malý hatchback, na živo je nový Leaf dosti velké auto. Tomu pomáhá i karoserie, která je širší oproti nezvykle úzké první generaci. Vůz také nyní lépe odpovídá cenovce začínající na 926 000 Kč v základní verzi Acenta a 1 007 500 Kč v námi testované verzi N-Connecta.

Po technické stránce se moc změn neudálo. Leaf nabízí stejný motor jako předchozí generace, tentokrát se z něj však díky nové elektronice a řídicí jednotce podařilo dostat 110 kW. Nová lithium-ion baterie o totožném fyzickém rozměru kapacitně narostla na 40 kWh, což by mělo teoreticky stačit na dojezd kolem 240 km. Relativně malý rozměr baterie pak zaručuje i dostatek místa v interiéru, člověk sedící vzadu si jen musí zvyknout na vyšší pozici, jelikož je baterie posazená právě pod zadní sedačkou. Díky tomu máte sice lepší výhled z vozu, pokud jste však vyššího vzrůstu, budete se dotýkat stropu více než je příjemné. Zvláštní je také přítomnost jakési středové konzole, podobné, jako známe z aut s převodovkou. V novém Leafu však nejenže nedává smysl, ono v ní opravdu ani nic není a Nissan ji snad do vozu dal jen proto, aby usnadnil zvykání nových zákazníků.

Po praktické stránce je Leaf zcela běžný větší hatchback s dostatečně velkým kufrem o objemu 435 litrů, tedy větším, než obdobné spalovací vozy (a to i přes baterii umístěnou pod podlahou). Nevýhodou může být velký schod po sklopení zadních sedaček, i tak ale převoz pár krabic z Ikea nebude problém.

Pokud máte zkušenost s původním Leafem, nebudete v interiéru nového vozu nijak zvlášť překvapeni. Vše je zhruba na stejném místě a ovladač jízdních režimů je beze změny. Vše je modernější a hodnotněji působící. Obrazovka infotaimnentu samozřejmé také narostla a nově podporuje Android Auto a Apple CarPlay. Plasty a slícování interiéru odpovídají standardům pro rok 2018, i když u vozu za milion je asi očekávání poněkud vyšší. Infotainment je solidně použitelný i na přímém slunci, reaguje na dotek s dostatečně rychlou odezvou, ale do moderních tabletů mu stále něco chybí. Na přístrojovém panelu je nově analogový ukazatel rychlosti, spolu s velkým displejem pro ostatní informace, včetně GPS nebo informací o nabíjení.

V čem však Leaf exceluje je pocit z jízdy. Po nastartování vozidla (což se projeví jen rozsvícením obrazovek na palubním štítu a infotaimentu) a zvolení jízdního režimu, už stačí jen šlápnout na pedál a vůz se s okamžitou reakcí plynule a potichu rozjede vpřed. Reakce je opravdu okamžitá a pokud pedál sešlápnete trochu prudčeji, kromě bzučení elektromotoru uslyšíte i protáčející se pneumatiky, které nezvládají náhlý přísun výkonu.

Nissan Leaf určitě není žádný hothatch - zrychlení z nuly na sto nabízí za 7.9 sekundy a omezovač rychlosti je nastavený na 160 km/h. Na moderní sportovní hatchbacky či dražší elektromobily jako Tesla nebo BMW i3 tak nestačí, člověk však má úsměv na tváři pokaždé, když sešlápne plyn a auto vystřelí vpřed. Okamžitý přísun výkonu přijde vhod i při předjíždění, s čímž Leaf nemá sebemenší problém. Tvrdší podvozek také nabádá k projíždění zatáček vyšší rychlostí, absence sportovnějších sedaček již nikoliv.

Samozřejmě spolu s vyšší rychlostí a využíváním akcelerace roste i spotřeba. Ta je u elektrického vozu nejsledovanějším a nejdiskutovanějším údajem, protože omezení oproti spalovacím motorům jsou stále mnohem zásadnější. Vůz sice po nabití ukazuje dojezd 250 kilometrů, velmi však záleží na vašem jízdním stylu a také například na využití klimatizace, která po zapnutí okamžitě sníží odhad dojezdu až o 20 km. Při cestě z Prahy do Karlových Varů svítila ráno na displeji plně nabitého Leafu hodnota 250 km. Už po ujetí asi 30 km se však hodnota dostala někde kolem 180 km a zapnutou klimatizaci tak nahradilo otevřené okénko. Stejně tak pomáhá i aktivace režimu ECO, který ubere dostupný výkon, takže zrychlení je plynulejší. Efekt není jen v nižším odběru z baterie, ale také psychologický - s nižším výkonem se řidič nesnaží o agresivní jízdu a tím pomáhá dojezdu. Ve výsledku je zřejmě možné dostat se na reálný dojezd asi 200 km, nicméně nový řidič bude na nervy spolu s tím, jak klesá ukazatel stavu baterie.

Další specifická funkce elektromobilu se v Leafu nazývá e-Pedal. Po aktivaci pomocí tlačítka u voliče jízdních režimů se zrychlování i zpomalování ovládá pouze pomocí plynového pedálu. Při potřebě zpomalení se prostě ubere plyn a auto začne plynule zpomalovat, přičemž pomocí rekuperace dobíjí baterie a samozřejmě použije brzdová světla tak, aby příliš nemátlo další řidiče. S trochou cviku se dá na e-Pedal zvyknout dostatečně na to, aby jste během běžného řízení pedál brzdy nemuseli vůbec používat.

S dojezdem samozřejmě souvisí potřeba dobíjecích míst. Těch bohužel není tolik, aby se člověk v klidu vydal jakýmkoliv směrem z Prahy. Například při oné cestě do Karlových Varů je jedna nabíječka v Kladně a další až pár kilometrů za Vary. Což také znamená, že na místě si musíte přesednout na autobus a jet do centra, a nebo prostě počkat, až se auto dobije a dojet si do centra o hodinu později. Nevýhodou je i to, že kabel rychlonabíječky je pokaždé jen jeden - pokud tedy budete mít tu smůlu, že se ve stejnou chvíli objeví na nabíjecí stanici další majitel elektromobilu, jeden z vás si bude muset počkat. Výhodou může být určitý sociální aspekt, který asi na benzínce nezažijete. Majitelé spalovacích vozů se do hovoru o dojezdu svých aut asi běžně nedávají.

Po zapojení nabíječky ChaDeMo se vůz nabije z téměř prázdné baterie do plna za něco přes hodinu. Zpočátku se baterie nabíjí velmi rychle, na 80% se dostane přibližně za půl hodiny. Při hustší síti rychlonabíječek nám tak ani nepřijde nereálné pohybovat se na delší vzdálenosti s tím, že si co pár hodin řidič udělá přestávku. Samotné nabíjení je jen o trochu komplikovanější, než nalít do svého vozu pár litrů tekutých dinosaurů. Stačí jen otevřít minikapotu na přední části vozu, zapojit požadovanou nabíječku, přiložit čip ke stojanu a zbytek se udělá sám. I v případě placených nabíječek, jako například před autosalony Nissanu, stačí zaplatit přes web a nabíječka se aktivuje sama.

Ale Leaf není auto na velké vzdálenosti a jeho domovem je větší město, kde máte nabíječku vždy na dosah. I když se mi podařilo v Praze dostat stav baterie na 1 % a téměř tím zrušit své nervy, stejně jsem měl na výběr ze dvou nabíječek v požadovaném rozsahu „hned za rohem“. V případě, že vám baterie dojde někde na dálnici nebo obecně kdekoliv mimo dosah nabíjecího kabelu, nemáte jinou možnost, než si zavolat asistenci a vozidlo odtáhnout, což na klidu rozhodně nepřidává.

Hlavně ve městě pak také oceníte absolutní ticho při jízdě, kdy slyšíte jen pneumatiky a při vyšších rychlostech také vzduch proudící kolem karosérie. Na parkovištích je to až nebezpečné, protože vůz opravdu nevydává žádný zvuk a pokud se pomalu plížíte za nic netušící rodinkou kráčející uprostřed parkoviště, můžete zažít vyděšené reakce. Stejně tak akcelerace přijde vhod, když se snažíte vnutit na křižovatce do mezery v nekonečné koloně. Cenovce odpovídá i kvalitně zpracovaná parkovací kamera, která ukazuje 360° pohled kolem celého vozu.

Při jízdě na delší vzdálenosti je užitečný i lepší adaptivní tempomat se systémem udržení vozidla v jízdním pruhu. Ten funguje lépe, než ve srovnatelných spalovacích vozech, například u Peugeotu 308 se v podstatě jen odráží od jízdních pruhů. V Nissanu Leaf se dá na systém do určité míry spolehnout. Drží se uprostřed pruhu a nenechává příliš velký odstup před protijedoucím vozidlem. Samozřejmě to však neznamená, že by jste se mohli za volantem začít věnovat jiným činnostem a pořád jde jen o velmi základní systém ve srovnání s Teslou. Za každé situace tedy musíte mít ruce na volantu a být připraveni převzít řízení. Ukázkovým příkladem jsou probíhající opravy na snad každé dálnici u Prahy, kde při přejezdu na žlutě značené pruhy Nissan není schopen reagovat správně.

Po týdnu stráveném s novým Leafem (a 700 km za sebou) je návyk na specifický vůz silný a návrat ke spalovacímu motoru těžký. Na druhou stranu si začínám vážit téměř neomezeného dojezdu spalovacího motoru, který v případě špatného odhadu napraví procházka k nejbližší benzínce. Dokážu si ale představit budoucnost, ve které se elektrické vozy stanou běžnou součástí života. A jak ukazuje nový Nissan Leaf, nemusí to být ani až tak nudná a vzdálená budoucnost, jak se mnozí domnívají.