TEST: Suzuki Ignis 1.2 AllGrip: Malý, praktický a nebojácný

Design vozu Ignis by se dal rozdělit do tří částí. Z čelního pohledu vypadá Ignis moderně a dynamicky. Velký podíl na tom má jeho stylové LED denní svícení i poměrně široká stavba. Pokud se na vůz podíváme z boku, odhaluje svou praktickou i retro stránku. Navíc je zde patrná i silná inspirace ostatními modely Suzuki.

Například z Vitary si vypůjčil decentní černou linku mezi kapotou motoru a blatníkem a od staršího kupé Cervo zase přechod zadního okénka na karoserii a navazující tři prolisy v karoserii. Poslední částí je pak zadní pohled, kde Suzuki se svým designem lehce zklamala. Ne že by zde bylo něco vyloženě špatně, ale nalijme si čistého vína, zadní nárazník s masivní černou výplní je zkrátka nudný a činí záď vozu příliš těžkopádnou.

Jako celek ovšem Ignis působí skutečně kompaktně a označení "Micro-SUV", které si pro něj Suzuki vymyslela, ho charakterizuje naprosto dokonale. Zvlášť jakmile otevřete dveře - jedno zda přední či zadní.

Ačkoliv na to Ignis zvenčí nevypadá, a jeho délka se zastavila na hodnotě přesně 3.700 mm, uvnitř nabídne posádce až překvapivě mnoho místa. A je jedno, pokud budete cestovat na předních nebo zadních sedadlech. Začněme ale klasicky od přední části.

Po usednutí do Ignisu si budete připadat poněkud zvláštně, neboť vás celý interiér obklopí ze všech stran. V prvních chvílích si tak možná budete připadat stísněně, ovšem jakmile si nastavíte sedačku i volant a rozkoukáte se, začne vám interiér pomalu přirůstat k srdci svou útulností a jednoduchostí. Vše je na dosah ruky, ovládání je jednoduché a dá se říci že i blbuvzdorné.

Pokud jste řidičsky orientovaný člověk, pak vás nejspíše trochu zamrzí jednoduchost kapličky přístrojů, které dominuje tachometr ukazující rychlost až do 200 km/h, po jeho levé straně nalezneme poněkud utlačovaný otáčkoměr a po pravé straně poměrně jednoduchý palubní počítač. U něj Suzuki konečně zvolila jiné ovládání, než tyčinkou u přístrojů - nově se ovládá buď tlačítkem vedle výdechu ventilátorů na levé straně od kapličky, nebo z volantu. Na volantu ještě nalezneme ovládání pro práci s audiem, telefonem nebo tempomatem.

Zpracování interiéru jako takového se dá brát dvojím pohledem. Z negativního úhlu pohledu zůstává Suzuki stále u tvrdých plastů, ovšem z pozitivního soudku: vše je přesně slícované, životnost se nejspíš bude počítat na desetiletí, interiér dostal slušivou dvoubarevnou kombinaci a výbava rozhodně není marná. Nalezneme zde třeba digitální automatickou klimatizaci, USB/AUX port nebo vyhřívání sedaček.

V Ignisu se také objevil stejný infotainment, se kterým už jsme se potkali během testu Suzuki Vitara. V tomto případě byl ale systém kompletně v češtině a práce s ním byla vyloženě radost. Ovládání je jednoduché, přehledné a hlavně plynulé. Chválu si zaslouží i hlasové ovládání, se kterým jsme neměli problém. Pokud bychom ale lpěli na každém detailu, pak by možná v Suzuki mohli displej zapustit o něco hlouběji do palubní desky.

Co se odkládacích prostor týče, Suzuki dává posádce na předních sedadlech k dispozici klasickou kapsu ve dveřích, dva držáky nápojů před řadící pákou, jeden za ruční brzdou, drobnou přihrádku pod ovládáním klimatizace a klasickou přihrádku před spolujezdcem. Ta sice nepatří k největším, ale to vás v tomto voze ani nepřekvapí. Na zadních sedadlech se pak cestující musí spokojit s malou prohlubní v plastu dveří, kam se vejde 0,5 litrová PET lahev.

Tím se dostáváme k zadním sedadlům, která jsou pravděpodobně největším překvapením celého vozu. Jednak se na ně skvěle nastupuje, za což můžeme poděkovat dveřím otevírajícím se do velkého úhlu a jednak nabídnou dostatek prostoru i pro osoby měřící více než 190 centimetrů - vyzkoušeno za vás. Na zadní lavici se kvůli pohonu 4x4 sice vejdou pouze dva pasažéři, nicméně na tom nevidíme nic zlého, neboť prostřední by se stejně nemohl pořádně nadechnout.

Lavice pro dva má ale ohromnou výhodu. Je totiž dělená v poměru 50:50 a jednotlivé části se dají nezávisle na sobě posouvat, čímž si můžete zvolit zda preferujete větší kufr, nebo více místa pro posádku. Možnosti jsou tedy omezené pouze vašimi potřebami a představivostí. 

K tomu se váže i objem zavazadlového prostoru, který je ve verzi s pohonem 4x4 a posuvnými sedadly omezen na pouhých 204 litrů. Týdenní nákup sem ještě bez problému složíte, ovšem pokud byste k němu chtěli přidat i zavazadla na týdenní dovolenou, pak už bude potřeba posunout sedadla vpřed. Možností experimentování s prostorem je zde ale nespočet, takže pokud máte bohaté zkušenosti s Tetrisem a dostatek času, možná se vypravíte na dovolenou i ve třech.

Malé zklamání na mě ale čekalo pod podlážkou zavazadlového prostoru. Místo byť jen dojezdové rezervy se zde totiž ukrývala lepící sada. Většina zákazníků se s ní nejspíš smíří a problém v ní vidět nebude, ovšem u vozu s pohonem 4x4, který je navíc určen do lehkého terénu, bych tu rezervu zkrátka uvítal. Pokud totiž na svých toulkách přírodou prorazíte bočnici, bude vám lepící sada sloužit nanejvýš k tréningu žonglování, kterým si zkrátíte čas do příjezdu asistenční služby. Dost ale bylo o vnitřním prostoru, pojďme k technice.

Pod kapotou se ukrývá staromilský atmosferický čtyřválec o objemu 1,2 litru generující výkon 66 kW (90 k). Oproti soudobým přeplňovaným tříválcům motoru trvá o něco déle než se rozjede, ovšem výkon nastupuje lineárně a motor není nijak záludný. Vůz navíc váží pouhých 945 kilogramů, takže motor s ním nemá takřka žádnou práci.

Chválu si zaslouží i manuální pětistupňová převodovka, která vyniká svou přesností a krátkými dráhami. Jediná drobná výtka se vztahuje k řazení zpátečky, která šla takřka pokaždé s "lehkým" zadrháváním, případně se jí vůbec zaskočit nechtělo. K řazení se ještě vztahuje spojka, která v našem případě zabírala bohužel až zbytečně vysoko. Osobně bych ocenil záběr spojkového pedálu mnohem níž, ovšem to je vždy o zvyku.

Podobně jako spojka zabíral i pedál brzdy, na který je potřeba silněji šlápnout, neboť první 1/3 chodu je opět poněkud "tupý". Poté ale brzdy krásně zaberou a přední kotoučové spolu se zadními bubnovými vůz snadno zastaví. Tento nedostatek s chodem pedálu by se navíc zřejmě dal odstranit v servisu.

Co se jízdy s Ignisem týče, není mu příliš co vytknout. Ve městě vás vyloženě nadchne úžasným poloměrem otáčení, v zatáčkách se i přes svou vyšší světlou výšku nenaklání a pokud s ním nebudete uhánět příliš vysokou rychlostí, dokáže se chovat kultivovaně i na našich typicky rozbitých silnicích. Pokud to ale s rychlostí přeženete, můžete se setkat s poněkud nepříjemným a neklidným uskakováním zádi. Na vině je zadní tuhá náprava s panhardskou tyčí, která jinak vyniká svou konstrukční jednoduchostí a trvanlivostí.

Během jízdy je uvnitř vozu příjemné ticho a to dokonce i při dálničních rychlostech. Odhlučnění motoru i podvozku je na slušné úrovni, jediný hluk se kterým se možná setkáte tak nejspíš bude ten aerodynamický, který způsobuje stavba vozu. 

Opomenout samozřejmě nelze ani spotřebu, která byla víc než překvapivá. Pokud jsem se s Ignisem pohyboval mezi městem a okreskami, dařilo se mi celkem bez problémů udržet spotřebu okolo 5,2 l/100km, což je oproti papírové spotřebě rozdíl pouhých 0,2 litru! Na tom by se ovšem dalo ještě zapracovat vhodnějším řazením. Po pár kilometrech dovádění na polních cestách se pak spotřeba zvedla na 5,3 l/100 km. Horší to ale bude s cestováním po dálnicích, kdy při zákonném limitu ukazoval Ignis aktuální spotřebu mezi 7 až 8 litry na 100 kilometrů.

Pokud se ale rozhodnete sjet s Ignisem z asfaltové cesty na polňačku nebo do lehčího terénu, budete rozhodně mile překvapeni. Díky kolům v samotných rozích karoserie má skvělé nájezdové úhly vpředu i vzadu a díky světlé výšce 180 mm ho nezaskočí ani přejezd kdejaké nerovnosti. Pohon všech kol využívá systém AllGrip Auto, který v momentě ztráty přilnavosti předních kol začne automaticky posílat výkon i na zadní kola. K dispozici je i asistent pro jízdu v terénu a asistent pro sjíždění svahů. Druhý jmenovaný by ale zasloužil drobnou úpravu, neboť vůz nechává rozjet možná až zbytečně rychle. Minimálně mě na chvíli vehnal strach do očí.

Co bychom rozhodně neměli opomenout, je poměrně pokročilá bezpečnostní výbava, kterou by u vozu této velikosti a této kategorie čekal asi jen málokdo. Ignis totiž může nabídnout asistenty v podobě "Dual Camera Brake Support", systém sledování únavy řidiče nebo varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu.

Všeobecně vzato se jedná o asistenty veskrze praktické, ovšem v Suzuki by si ještě mohli pohrát s jejich vyladěním, neboť během společného týdne asistent párkrát zbytečně varoval před neexistujícím rizikem srážky. Osobně s tím problém nemám, lepší falešný poplach než nečekaný problém, ovšem citlivější povahy by mohly být zaskočeny a mohlo by dojít ke zmatkům za volantem.

Hodnocením bezpečnosti v crash testech Euro NCAP prošel Ignis již minulý rok, ovšem jednalo se o model bez pokročilých bezpečnostních asistentů, takže si odnesl pouze tříhvězdičkové hodnocení. V jednotlivých kategoriích uspěl následovně: bezpečnost dospělé posádky 79%, bezpečnost dětí 79%, bezpečnost chodců 67% a bezpečnostní systémy 29%.

Co říci závěrem? Ignis mi byl během celého týdne skvělým parťákem, se kterým bych si dokázal představit soužití jak ve městě, tak na venkově či na horách. Zpracování interiéru je na poměrně vysoké úrovni, jízdní dynamika je slušná, manévrovatelnost prémiová a vzhled se dá nazvat jakkoliv, jen ne nudným. Velkým pozitivem je i cena, kdy základní variantu seženete za pouhých 240 900 Kč, nejlevnější verze s pohonem 4x4 vás vyjde na 318 900 Kč a za verzi v plné výbavě, kterou jsme měli k dispozici, zaplatíte 362 900 Kč.

Kromě toho že se tedy jedná o velice zajímavý automobil se také jedná o nejlevnější vůz s pohonem 4x4 na trhu, který vám ale za požadovanou částku nabídne mnohem víc, než byste při prvním pohledu očekávali.