TEST: Toyota C-HR Hybrid: Kompaktní, hybridní a revoluční

Málokterý automobil na českých silnicích vás svým vzhledem upoutá tak, jako Toyota C-HR. Není to ale jen designová záležitost, hybridní Toyota se snaží být doslova revolucí, což se jí v některých ohledech skutečně daří. Najdou se však i slabá místa. Pojďme ale začít od pozitiv.

Exteriér je skutečně netradiční a rozbíjí šeď českých silnic. Osobně ve mně vyvolával stejné pocity, jako osmá generace Hondy Civic, která si velice rychle vysloužila označení UFO. U hybridního C-HR to pak platí dvojnásob, zvláště když se městem neslyšně pohybujete pouze na elektrický pohon.

Interiér vozu dává jasně najevo, že časy nevzhledně šedých plastových interiérů nechala Toyota dávno za sebou. Plasty jsou měkčené, část palubní desky pokrývá umělá kůže a celému interiéru dominují "diamanty", které se dostaly na strop, tachometr i ovládací prvky jak na volantu, tak na středové konzoli.

Místa je v C-HR skutečně hodně a to ať už se budeme bavit o sezení, tak o úložných prostorech. Přední sedačky jsou pohodlné, mají až přakvapivé boční vedení a nabízí dostatek prostoru ve všech směrech. Jejich nastavování je sice manuální, ovšem elektricky si můžete přifouknout bederní opěrku. Hledání vhodného pozice za volantem usnadňuje i výškově a teleskopicky nastavitelný volant.

Ovládání přístrojů vozidla je jednoduché, čemuž napomáhá i palubní deska orientovaná na řidiče. Vše je tak na dosah ruky a díky velkým ovladačům není problém si na ovládání zvyknout i poslepu. Horší je to však s výhledem z vozidla, který je díky nezvyklým tvarům a snaze působit masivně poněkud nezvyklý a lehce omezený.

Co mě však neskutečně zklamalo byl infotainment. Nízké rozlišení, nudná grafika, pomalé reakce a zmatená navigace. Během jízdy tunelem Blanka mě neustále házela do řeky či okolních ulic a neustále vykřikovala "přepočítávám". Ovládání by výrazně pomohla klasická tlačítka, na ty však nedošlo a vše se ovládalo dotykem. Zrovna u japonského výrobce bych něco takového nečekal a Toyotě bych doporučil podívat se do Suzuki Vitara, kde sice chybí tlačítka, ale vše šlapalo jak po másle.

Infotainment sice dojem kazí, ovšem prostor v přední části vozu potěší. Velké držáky nápojů ve středové konzoli, obrovský úložný prostor pod loketní opěrkou a dostatek místa i ve dveřích. Schránka před spolujezdcem je velikostí spíše průměrná, nicméně nezklame.

Přístup na zadní sedadla je poněkud netradiční a dveře nejsou příliš velké, nastupování i vystupování je přesto pohodlné. Samotný prostor na zadních sedadlech je pak přímo excelentní, nabízí dostatek místa pro kolena i pro hlavu a při troše skromnosti se sem vejdou i tři cestující. Komfortně cestovat však budete maximálně ve čtyřech, přičemž vzadu můžete mít 2 sedačky s montáží ISOFIX.

Čeho se však zadním sedadlům nedostává je světlo. Zadní okna jsou kvůli designu celého vozu skutečně malá a přímo vedle hlavy budete mít kus masivního černého plastu, na jehož druhé straně je klika. Velký prostor dveří však zaručí vyšší bezpečnost posádky na zadních sedadlech. Další věcí co potěší je praktický držák na nápoje, kam si můžete odložit i kelímek s pitím atd.

Pokud se bavíme o cestování, jistě potěší až nadprůměrně velký zavazadlový prostor, který nasbíral několik litrů objemu na úkor dojezdové pneumatiky - to bychom však i oželeli. Potěší však instalovaný subwoofer z audiosystému JBL a 4 výklopná oka pro uchycení nákladu / sítě. Po vyndání zadního plata a sklopení zadních sedadel prostor krásně naroste, malým zklamáním však je výrazný schod, který sklopením sedadel vznikne.

Co se jízdy týče, vůz nabízí skvělou manévrovatelnost, překvapivě malý poloměr otáčení a velmi schopný podvozek, který se příliš nenaklání, nehoupe a přesto dokáže vyfiltrovat většinu nerovností. Na okreskové dovádění to samozřejmě není, ovšem u vozu typu crossover tento podvozek skutečně příjemně překvapí.

Námi testovaný vůz byl vybaven hybridním plug-in pohonným systémem, tedy klasickým benzínovým motorem a elektromotrem, které dokáží spolupracovat. Čtyřválcový motor o objemu 1.8 litru podává výkon 72 kW (98k) a elektromotor dalších 53 kw (72 k). O přenos výkonu na přední kola se stará e-CVT převodovka, která však není žádným zázrakem. Za volantem tedy máte k dispozici 122 koní, což není zrovna málo. Je však potřeba si uvědomit, že váha vozu je neskromných 1,470 kilogramů. Jakýkoliv dynamický jízdní zážitek pak degraduje právě převodovka.

Vůz nabízí tři různé jízdní režimy: Normal, Eco a Sport. S každým z nich se chování auta změní odpovídajícím způsobem, ovšem většina řidičů beztak skončí u Normalu. V Eko režimu je totiž vůz až neskutečně líný, nezáživný a brzdou provozu. V režimu Sport se pak vůz chová dynamičtěji, ovšem řev vytočeného motoru, se kterým e-CVT převodovka nic nedělá, vás brzy přestane bavit.

Kombinování / střídání klasického a elektrického pohonu si vůz řídí sám, ovšem řidič má možnost si sám navolit jízdu čistě na elektřinu. Tato funkce funguje do rychlosti 50 km/h, ovšem velké zázraky od ní nečekejte. Dojezd na čistě elektrickou energii je stále poněkud "slabý"(čímž myslíme maximálně 2 kilometry s dobrým větrem), v čemž v současnosti spatřuji největší slabinu hybridů. Pokud tyto automobily nebudou schopny nabídnout čistě elektrický dojezd alespoň 20 km, pak budou mezi lidmi spíše nepochopeny.

Všichni ale jistě čekáte na údaje o spotřebě. Zatímco Toyota udává hodnotu 3,9 litru, nám se v průměru dařilo jezdit okolo 4,6 až pěti litrů. Nebyl však problém ani dostat se přes 5 litrů. Spotřebou vás tedy C-HR příliš neoslní, na rozdíl od úsporných dieselových Octavií vás však může těšit alespoň fakt, že jeho emise jsou k okolnímu prostředí mnohem přívětivější.

Kromě ochrany životního prostředí se C-HR dokáže postarat i o ochranu své posádky, což dokazuje pětihvězdičkové hodnocení z Euro NCAP. V jednotlivých kategoriích uspěla Toyota následovně: bezpečnost dospělé posádky 95%, bezpečnost dětí 77%, bezpečnost chodců 76% a bezpečnostní systémy 78%.

Ty jsou v případě C-HR zastoupeny například Předkolizním bezpečnostním systémem s funkcí rozpoznávání chodců, Systémem opuštění jízdního pruhu se zásahy do řízení, Systémem rozpoznávání dopravních značek, Adaptivním tempomatem nebo Automatickým přepínáním dálkových světel.

Poněkud horší je to ale s cenami Toyoty C-HR. Nejlevnější varianta Live s motorem 1,2 Turbo začíná na ceně 489 900, ovšem pokud chcete zachraňovat planetu v hybridu, pak si připravte 629 900 za variantu Active. Náš testovací vůz byl ve výbavě Dynamic (629 900) a k tomu disponoval příplatkovou výbavou v podobně paketu LED, Comfort a Premium. Celkem se tedy cena vyšplhala na 744 900, což už je skutečně dost.

Na druhou stranu vám Toyota může nabídnout 20 let zkušeností s výrobou hybridních technologií, což může málokterý výrobce. Hybridní C-HR pod svou kapotou ukrývá systém, který naleznete i v nejnovějším Priusu. Je zde tedy záruka, že většinu nedostatků už výrobce vychytal a vůz vám bude sloužit pouze k radosti a užitku.

Závěrem se tedy dá říct, že pokud toužíte po neotřele vypadajícím městském crossoveru, jehož design se jen tak neokouká, a zároveň cítíte potřebu chránit planetu i obyvatele na ní žijící před riziky spojenými s akumulací skleníkových plynů, pak je C-HR tou nejlepší (jedinou) volbou.