Trhu automobilů s pohonem všech kol vládne v tomto tisíciletí Toyota RAV4. I když firmě Hyundai se s modelem Santa Fe podařilo na některých trzích populární „ravku“ několikrát zastínit, celkově má stále navrch kompaktnější toyota. A tak korejská automobilka zaútočila v roce 2004 na pozice úspěšného „japonce“ novou modelovou řadou nazvanou podle indiánského městečka v americkém státu Arizona. Pro začátek nabídla jednu čtyřdveřovou karoserii, tři varianty motorů a bohatou výbavu už v základní verzi. V tomto testu vás seznámíme se špičkovou variantou poháněnou zážehovým vidlicovým šestiválcem o objemu 2,7 litru, jehož točivý moment 241 N.m přenáší na všechna čtyři kola čtyřstupňová samočinná převodovka. Tucson je typickým představitelem své třídy a jako takový disponuje samonosnou karoserií, nezávisle zavěšenými koly a důmyslným pohonem všech kol, jehož srdcem je lamelová spojka v olejové lázni.
To by jako stručná charakteristika pro začátek stačilo, podívejme se nyní na karoserii a uspořádání interiéru. Tucson má vedle svého staršího „bratříčka“, modelu Santa Fe, o 1 cm delší rozvor, na druhou stranu je však podstatně kratší (o 17,5 cm). Z toho lze odvodit, že své zájemce bude lákat nejen cenou jako Santa Fe, ale také kompaktními rozměry, které jsou podle zástupců automobilky jedním ze základů úspěchů terénní toyoty. Oproti ní je Tucson o 7,5 cm delší a má o 14 cm delší rozvor. Dlouhý rozvor znamená u terénního automobilu kratší převisy, a také větší prostor pro cestující. Ten je samozřejmě také zásadním kritériem pro úspěch každého modelu. Navíc na západ od našich hranic a možná stále více i u nás již nehraje rozhodující roli objem zavazadlového prostoru, důležitá je možnost využití celého vnitřního prostoru automobilu. Přiznejte si, jak velkou část roku zeje kufr vašeho automobilu prázdnotou. A když už potřebujete něco převážet, máte přece střechu a na ní nosiče. Pro každodenní ježdění pak bohatě stačí průměrný zavazadlový prostor a v nejnutnějších případech sklopná zadní sedadla. Z toho vychází také nový Tucson, který nabízí na sedačkách vpředu i vzadu pět plnohodnotných míst, přičemž pod víkem zavazadlového prostoru se skrývá jen průměrných 325 litrů využitelného objemu. Když už jsme u sedadel a zavazadlového prostoru, je třeba se zmínit o zajímavém mechanismu sklápění sedadel. Pokud totiž odjistíte opěradlo a sklopíte ho dolů, odsunete zároveň s ním spojenou část sedáku vpřed, takže můžete jedním pohybem vytvořit zcela rovnou podlahu až k opěradlům předních sedadel. Dle mého názoru jde o zatím nejnápaditější řešení tohoto problému, s jakým jsem se v poslední době setkal. I jinak lze některé prvky v interiéru a jejich zpracování - přehlednou přístrojovou deskou počínaje a třeba praktickým věšáčkem na kabelku (do 3 kg) na boku středového panelu u spolujezdce konče – jen pochválit. Tucson je již v základu velmi dobře vybaven, naší „topverzi“ se šestiválcem však nechybělo téměř nic samočinnou klimatizací počínaje a palubním počítačem včetně čelních, bočních i hlavových airbagů konče (viz tabulka). Pro první redakční test jsme tedy dostali variantu, která asi nebude z celé nabídky nejžádanější (tu představuje, jak asi správně hádáte, model CRDi s turbodieselem 2,0 litru o výkonu 83 kW), ovšem na druhou stranu je rozhodně nejpůsobivější. Zážehový šestiválec s rozvodem 2xOHC, se čtyřmi ventily na válec a s proměnlivým sáním o objemu bezmála 3 litry samozřejmě dává lehkému Tucsonu křídla. K tomu, abyste využili jeho sílu, stačí dobře odstupňovaná čtyřstupňová převodovka s možností ruční volby převodových stupňů. Vše však musí být v rovnováze, takže také každá kladná vlastnost má svůj záporný pól. I když dynamika tohoto kompaktního SUV je oslňující, nelze nevidět, jak rychle klesá ručička ukazatele palivové nádrže. A to má tato verze o 7 litrů větší palivovou nádrž než oba její čtyřválcoví „bratříčci“. Při jízdě po městě se horko těžko dostanete pod hranici 14 litrů na 100 km, na dálnici při rozumném šlapání na pedál plynu dokážete atakovat hranici 11 litrů na 100 km. Celkem však počítejte s průměrem mezi 12–13 litry, což odpovídá objemu, síle i dynamice této pohonné jednotky.
Očekávanou frázi, že šestiválec nemá s lehkým Tucsonem příliš práci, lze lehce obrátit. Totiž, že podvozek Tucsonu s přehledem zvládá výkonové parametry této pohonné jednotky. Pochvalu si zaslouží tužší, ale komfortní odladění podvozku stejně jako poměrně ostré brzdy, jedinou výtku bych vznesl na adresu řízení, konkrétně na rychlost odezvy při otáčení volantem. U dieselu to možná není tak okaté, u tak výkonného šestiválce bych však očekával rychlejší reakci.
V terénu se můžete spolehnout na účinný pohon všech kol tvořený lamelovou spojkou s možností ručního nastavení konstantního rozložení točivého momentu 50:50 tlačítkem „4WD Lock“. Navíc má Tucson k dispozici protiprokluzový systém, který je schopen přibrzďovat protáčející se kola. Bohužel v tomto případě je částečně přiškrcován i výkon motoru, a tak musí řidič posoudit, zda nebude lepší jej v terénu raději vypnout. My jsme se s Tucsonem dostali do hlubšího písku a se zapnutým TCS jsme se z něj dokázali poměrně snadno vyhrabat. Na druhou stranu v prudším kopci, kde vůz potřebuje hlavně sílu motoru, je možná lepší TCS deaktivovat, nicméně tak jako tak se v terénu daleko nedostanete. I když Hyundai udává světlou výšku 195 mm, činí světlá výška pod přední nápravou jen 180 mm, a tak je třeba dávat velký pozor, aby si automobil nesedl na nějaké menší hraně na „břicho“. Je ovšem zřejmé, že Tucson byl konstruován především pro silnici a lze také předpokládat, že právě na ní stráví každý vyrobený kus velkou část svého „života“, takže je to vlastně v pořádku.
Hyundai Tucson se zjevně povedl. Odmyslím-li si nyní nadupanou verzi s šestiválcem, který kvůli provozním nákladům zvolí zřejmě jen pár nadšenců, pak vnitřní prostor, zpracování, bezpečnostní výbava či jízdní vlastnosti obstojí i u nejtvrdších kritiků. Oblíbená toyota tak získala mimořádně silného konkurenta, který se navíc extrémně podbízí výrazně přitažlivější cenou. Jsem docela zvědavý na výsledek srovnávacího testu obou automobilů zejména se vznětovými motory.
Foto: Jiří Kaloč