TEST: I umělecké dílo může mít chyby! - DS 5 Hybrid 4x4

Nová tvář mu sluší víc

Facelift Citroënu DS 5 přinesl s sebou docela podstatné oživení už tak víc než nápadného a hezkého auta. Zvláště v metalickém bílém sněhovém laku vypadá omlazená „pětka“ jako umělecká socha na kolech. Však se na to podívejte sami, všude samé ladné a nebo ostré křivky, detaily, zaoblení a kupříkladu tvar zadních svítilen se mi líbí opravdu víc než hodně.

Faceliftované DS 5 dostalo i novou čelní masku s velkým emblémem DS, pyšní se různými chromovanými lištami, svůj tvar změnily i přední světlomety, které nyní nabízejí technologii LED Vision (plně diodové ale nejsou). Záď vozu se pak změnila skoro nezměnila, zadní svítilny, dvě koncovky výfuku a z bočního profilu neskutečné sexy zkosení zádě. Troufnul bych si říci, že se stále jedná o hodně futuristické auto a ani vedle BMW i8 by jste se určitě neztratili.

Vítejte na palubě

Tento nadpis jsem zvolil záměrně, protože kabina DS 5 byla navrhována ve stylu dopravního letadla. I přes facelift modelu se toho ale v interiéru nic moc nezměnilo. Proti předešlé generaci ubyla některá tlačitka na středovém panelu, ale stále je jich tu takové množství, že si někdy řidič přijde, jako by opravdu ovládal letadlo a ne automobil.  K tomu se přidává i kožený, ale poměrně dost rozměrný kožený volant, na němž jsou taktéž tlačítka a je jich tu docela požehnaně. Posádku může za příplatek hýčkat i skleněná střecha, jenž je rozdělená na tři části a každá z nich má svou elektrickou roletku.

A jak se tady sedí? Za volantem máte místa pro kolena dostatek, ovšem nad vaší hlavou to bude o něco horší. Podstatnou část místa ubere právě prosklená střecha a pod ní ještě roleta. Vyšší postavy si tak budou muset roletu vytáhnout a nebo si vůbec nepřiplácet za prosklenou střechu. Ono vůbec je DS 5 celkově menším autem, než se ve skutečnosti zdá. Zvenku totiž vypadá opravdu mohutně, ale po usednutí do rozměrných kožených křesel zjistíte, že se jedná o klam. Drobné zklamání může přinést taktéž objem zavazadelníku, který na úkor akumulátorů a elektromotoru u zadní nápravy nabízí skromný objem 468 litrů. K tomu se přidává i fakt, že do této verze logicky nedostanete rezervní kolo. Spokojit se proto musíte s lepící sadou.

Jednu velkou nevýhodu ale spatřuji ve zdvojených A sloupcích, přes které prostě není vidět dopředu do strany. Při odbočování jsem si tak musel hodně hlídat, zda proti mně něco nejede, protože za přední sloupek se dokáže v některých případech „schovat“ i autobus. Další problém je zadní zdvojené okno s miniaturním stěračem. Při parkování prakticky nemáte šanci nic vidět a tak se hodí parkovací senzory a vcelku rozměrná zpětná boční zrcátka.

Co se týče výbavy, testovaná verze disponovala například osmi airbagy, samonatáčejícími se bi-xenonovými světlomety kombimující právě LED diody, Dále tu máme automatickou duální klimatizaci s pylovým a pachovým filtrem, vyhřívaná kožená přední sedadla (u řidiče za příplatek s masážní funkcí) či multimediálním systémem s GPS navigací a USB/AUX přípojkou.

Baterie se hodí

Testovaná verze nesla označení Hybrid 4x4, což jasně dává najevo, že vůz byl krom naftové motorizace o výkonu 163 koní vybaven dále elektromotorem na zadní nápravě. Ten v případě potřeby dodává dalších 37 koní výkonu a dohromady nabízí DS5 v této konfiguraci 200 koní a 500 Nm točivého momentu (300 Nm přední náprava a 200 Nm zadní). V poslední době se ale ukazuje, že od tohoto řešení se samotný koncern PSA postupně bude distancovat.

Podle velikosti vozidla je zřejmé, že se nejedná o žádného lehkého drobečka. A je tomu skutečně tak, čistá váha bez posádky je 1735 kilo a s takovou porcí kilogramů má i oněch 200 koní někdy pořádný problém. Motorizace je navíc spárována s robotizovanou automatickou šestistupňovou převodovkou, která poměrně často řadila dost zmateně. Hlavně při sportovnějším tempu se motor až příliš vytáčel a převodovka ne a ne odřadit. Ještě že jsou pod volantem skryta pádla pro ruční řazení, při přepnutí na manuální režim se totiž jízda stává mnohem příjemnější a plynulejší.

Prakticky nejvíce se elektromotor u zadní nápravy hodí v situaci, kdy se posádka chce klidným tempem přepravit z bodu A do bodu B, například do nedalekého obchodu na průměrně velký rodinný nákup. V případě nabitých akumulátorů se dá s lehkou nohou na plynovém pedálu jet čistě na elektriku až do rychlosti cca 55 km/h a tehdy vůz neprodokuje žádné emise a nežere ani kapku paliva. Důležité je i to, že při plném nabití ujedete přibližně tak deset kilometrů, pak se baterie vybijí a následně je začne naftový motor opět dobíjet. Řidič má také díky kruhovému ovladači na středovém tunelu možnost zvolit si dále režimy Auto, Sport či 4WD.

V režimu Sport převodovka odřazuje až v 3700 ot/min, jenže naftový motor se už v 3500 ot/min velice trápí, přitom výkonový potenciál je dostupný již od nějakých dvou tisíc. Mód 4WD se pro změnu hodí hlavně na zimní zasněžené silnice či do lehce drsnějších podmínek (mokrá dlažba). V této konfiguraci je přední náprava běžně poháněna naftovým agregátem, přičemž zadní nápravu permanentně pohání elektromotor. Posledním je režim Auto, který kombinuje pohon přední nápravy s elektromotorem, a to dle aktuálních jízdních podmínek.

Po stránce komfortu bych ale od omlazeného DS 5 čekal mnohem víc. Předně zarazí absence hydropneumatického podvozku z Citroënu C5, jenž by z jízdy v tomto kočáru udělal víc než příjemnou záležitost. O to víc zarazí fakt, že DS 5 má přední nápravu pocházející z hatchbacku C4, zadní náprava je pak u verze Hybrid 4x4 naštěstí víceprvková. S tou se auto chová výrazně lépe než běžné modely, oproti předešlé verzi před faceliftem vůz lépe zvládá menší nerovnosti, ale tu a tam se do kabiny stejně dostane větší ráz od podvozku.

O poznání horší je pak jízda po hrbolaté nebo špatně udržované silnici, kdy je to doslova peklo. Někdy se dostavil i nepříjemný efekt v podobě „samo zatáčejícího“ volantu, kdy na větších nerovnostech tancoval ze strany na stranu a jen chvilkové puštění by znamenalo výlet mimo silnici. Naopak mne potěšily natáčecí přední světlomety, které mají výborný dosvit a reagují naprosto okamžitě s natočením předních kol.

Nejlépe se tak vůz cítí na dálnicích, kde do interiéru neproniká žádné větší množství hluku, v sedačkách se sedí nadmíru pohodlně a naftový motor si při klidném tempu řekne o rovných pět litrů na sto. V případě ostřejší jízdy na okresce nebo dálnici ale spotřeba raketově roste, při dynamické jízdě po dálnici nebyl problém atakovat hranici devíti litrů na sto kilometrů.

Výsledný verdikt

V tomto testu bylo uvedeno sice hned několik negativ, jenže hybridní varianta má základní cenu přes jeden milion korun a v této cenové kategorii se chyby odpouští už poněkud hůře. Je sice pravdou, že dostanete extravagantní (a dovolil bych si uvést) i nestárnoucí vůz, na který se bude s velkým zájmem dívat vždy každý, jenže po technické stránce je to o poznání horší. Za mě by to chtělo zapracovat na logice automatické převodovky, vylepšit podvozek a neuškodila by ani instalace lehčích a modernějších materiálů v rámci snížení hmotnosti.

Celkové hodnocení: 90 %

Základní cena vozu: 1 023 900 Kč

Cena testované verze: 1 203 290 Kč

KLADY

- futuristický design

- přijatelná spotřeba

- bohatá výbava

- výhoda elektromotoru ve městě

- komfortní a rozměrná sedadla

ZÁPORY

- pomalejší automatická převodovka

- výhled skrze A sloupky

- vysoká cena