Přestože počasí přálo lyžování, bruslení a debatám o požáru Národního divadla daleko víc než objektivnímu nepřímému srovnání dvou aut (úvodní fotka napoví), rozřešení nebude nakonec tak jednoznačné, jak to zpočátku vypadalo.
EXTERIÉR
Když před 13 lety vstoupila na trh první generace Toyoty Yaris, znamenala malou revoluci. Posuvná zadní lavice, digitální přístroje uprostřed palubní desky i moderní technika tehdy vynesly konstruktérům titul Car of the Year 2000. Od té doby však uteklo hodně vody, konkurence přiostřila nože a Yaris dobývá svět třetí generací. Ta se od generace druhé v základních konturách příliš neliší. Vítanou nápovědou jsou veselé laky karoserie, kde mě osobně dostala zářivá tyrkysová metalíza. I bez ní ale nový model po pár pohledech snadno identifikujete.
Předně jde o agresivnější čelní partie se sblížením s ostatními novými modely značky. Zamlouvá se nám hlavně stříbrná prohnutá lišta v masce, která není protažena ke krajům a se opticky se tak vznáší ve vzduchu. Zatímco u minulého Yarisu předek celé auto spíš zvyšoval a zužoval, nově působí vůz proporčně mnohem vyváženějším i větším dojmem. A nejde jen o pocit, o 5 cm se prodloužil rozvor a o rovných 10 čísel narostlo celé auto. K čistějším liniím přispívá i jednolité okénko zadních dveří bez příčky, kterou jsme viděli ještě u dvojkového Yarisu. Po vzoru Aurisu vystouplý zadní nárazník působí trochu americky. Pokud je to ale účelové řešení pro malé městské ťukance, pak bereme zpět. Celkově už nový „Yarísek“ zřejmě nebude symbolem roztomilosti a snem žen, jejichž zákaznický podíl na minulé generaci činil 65 %. Nový model by měl přitáhnout více mužů a statistiky prodejnosti vyrovnat.
INTERIÉR
Ještě zásadnější obměna čeká na nové majitele uvnitř. Přístrojový štít už nenajdete uprostřed, nýbrž na tradičním místě před řidičem. Futuristické digitální zobrazovače nahradila analogová klasika, což přehlednosti jen prospělo. Škoda jen obyčejného oranžového podsvětlení, tady to chtělo větší invenci. Z palubní desky jinak zmizely pusté širé pláně a ta získala na členitosti. Dominantním prvkem je šedý zaoblený pás z měkčeného plastu táhnoucí se od spolujezdcových dveří až k volantu. Tam najdete i spínač výstražných světel, připomínač nezapnutých pásů i aktivovaného airbagu, vše přehledně na jednom místě. Hned vedle postřehneme jedno z hlavních lákadel nového Yarisu – multimediální centrum s 6,1" dotykovou obrazovkou nazvané Toyota Touch. Škoda že nemluví česky, tohle může v dnešní době spoutu starších zákazníků odradit. Z jednoho místa můžete přímo ovládat audio (rádio, cd, USB či bluetooth přenos), telefon nebo sledovat podrobná data o jízdě a spotřebě či obraz z parkovací kamery. Příjemným zjištěním je, že Touch dostanete od druhého stupně výbavy Active už v základu. Připlácí se jen za navigaci a online vyhledáváním počasí, parkovacích míst nebo cen pohonných hmot (Touch & Go) a to velmi přijatelných 15 tisíc. Jinde za takovou cenu dostanete nanejvýš rádio s CD a USB konektivitou. Ovladači hlasitosti ale tradičně chybí aretace po stupních. Naštěstí je možné zvuk ovládat i na volantu, i když tam nejsou tlačítka za tmy podsvětlená.
Posaz v autě je mnohem příjemnější než posledně. Nesedíte už na bidýlku nad palubní deskou, ale za ní. Ženy, které mají rády dokonalý nadhled, jásat nebudou, ale celkový dojem společně s dopředu posunutým čelním sklem dodává na pocitu bezpečí. Sedadla jsou v rámci třídy velmi pohodlná a i když postrádají výraznější boční vedení, opěradla svým tvarování dokonale podpírají celá záda včetně bederní oblasti. Víte, jaké je nejpalčivější místo spousty nejen malých aut? Místo na řidičova kolena. Přestože volant nabízí velmi omezený rozsah nastavení, lze tuto nectnost částečně zmírnit díky vykrojenému spodku palubní desky a sedačku přisunout blíž. A to platí hlavně pro verzi s bezklíčkovým vstupem a startováním tlačítkem. Nemusíte se přitom strachovat o bezpečnost, už v základu tu vedle tradiční šestice airbagů najdete i airbag kolenní. Jako nešťastné hodnotím umístění 12 voltové zásuvky hned vedle pravého kolena. Při delší jízdě jsem strčený konektor od navigace několikrát málem ulomil. A když už jsme u negativ, stropní bodové lampičky rozhodně nejsou bodové a jestliže si rozsvítí spolujezdec pouze tu svoji, zdroj světla oslňuje i řidiče.
Místem na všech sedadlech nevybočuje Yaris z průměru třídy, potěší však, že i s paketem Panoramic, tedy prosklenou střechou za 10 000 Kč, neubírá vzadu drahocenný prostor nad hlavou. To je způsobeno krytem prosklení, jenž je vyřešen formou zavinovací rolety rozdělené na dvě poloviny. Horší už to bude v létě s tepelnou izolací. Zavazadelník pojme v základním uspořádání 286 litrů. Předchozí verze dokázala posunem zadní lavice vyčarovat 272-363 litrů. Kouzelnickým kejklím však odzvonilo a se sedačkami nepohnete ani o milimetr. Objem zvětšíte jen jejich sklopením, přičemž v kufru vznikne schod jak ve státním rozpočtu. Délka ložné plochy narostla o 14,5 cm. Pod podlahou je pro nenadálé případy připravena sada na opravu pneumatik, v dohledné době se ale počítá s tím, že zákazník si bude moct při koupi vozu vybrat i plnohodnotné rezervní kolo.
MOTORY A SPOTŘEBY
Rozdíly mezi zkoušenými vozy však netvořil interiér, ale motory. Pod kapotou prvního z nich pracoval základní tříválec o skromném objemu 998 ccm, díky čemuž se vejdete do nejnižší sazby povinného ručení. Výkonem 51 kW (69 k) v 6000 ot./min. a nejvyšším točivým momentem 93 Nm při 3600 ot./min. neoslní, ve městě je však dynamika vozu i díky krátce poskládané převodovce naprosto dostačující. Přesto je jízda s ním o něco méně příjemná než s domácím tříválcem HTP, který profituje z většího objemu vyšším točivým momentem v nižších otáčkách. Na japonské straně však stojí kultivovanější zvukový projev a spotřeba méně závislá na jízdním stylu. Výrobce udává kombinovaný cyklus 4,8 l/100 km, jenže jak známo nejen z plzeňských práv, papír snese všechno. My jsme v třeskutých mrazech na sněhu jezdili týden bez rozdílu tras a svižnosti za necelých 6 litrů. V příznivějších podmínkách bychom se pětilitrové metě zřejmě přiblížili. Pobyt mimo město a zejména na dálnici pak berte jen jako nouzovku. Jednotce brzy dochází dech a dálniční limit je i limitem tříválce, kde ručička překrývá číslici 4 na otáčkoměru a palivoměr ukazuje hodnoty kolem 7,5 l/100 km. Jako optimální pro dálniční přesuny se jeví rychlost kolem 110 km/h, při níž agregát točí přijatelných 3400 ot./min.
To čtyřválec má chuti do života podstatně víc, i když jeho 73 kW (99 k) omezuje v rozletu bezstupňová převodovka Multidrive S. Přesto je se svými 12,3 sekundami na stovce o rovné tři sekundy rychleji než tříválec. Přesvědčí zejména tahem ve vyšších otáčkách, kde o válec chudší bráška nemá rezervy. Kroutící moment 125 Nm je v případě 1,33 litru (opět se s povinným ručením vejdete do sazby 1350 ccm) objemného agregátu posazen o něco výš, na rovné 4000 otáček. Pokud máte rádi starou motorkářskou školu, užijete si s vytáčením jednotky i nějakou tu zábavu podpořenou v poslední třetině otáčkoměru i neobtěžujícím soundtrackem. Převodovka disponuje kromě automatického variátoru i sedmi přednastavenými rychlostmi. Sedmička je však absurdně dlouhá a motor má na tento převod s udržením stotřicítky spoustu práce. Jednoduše můžete šlapat do pedálů jako pominutí a auto se ani nehne. Spotřeba se pak pohybuje nad osmi litry, což je věru dost zejména s ohledem na otáčky. Na sedmičku motor točí 2800 ot./min., na šestku o 700 víc. Pokud se však spokojíte s klidným tempem a převodovkou v automatickém režimu, tak jako my při cestě ze západního okraje Prahy do Liberce a zpět, spokojí se palivové čerpadlo s přídělem 5,8 l/100 km. Jestliže jsme při různých kratších trasách jezdili v alespoň částečně porovnatelných podmínkách, ukázal se ve finále tříválec úspornější asi o 0,7-1 litr naturalu na 100 km.
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Podvozek nebylo vzhledem k popsaným podmínkám jednoduché důkladně prověřit. Ve světlých (rozuměj suchých) chvilkách se však ukázal být velmi zdařilý. Oba Yarisy nás dokázaly potěšit jak ve městě a přilehlém okolí, a to zejména velmi dobrým výhledem a rejdem, tak i na okreskách a na dálnici, kde se delší rozvor pozitivně podepsal pod větší stabilitu. Rozdíl v hmotnosti obou variant činí 50 kg a je v praxi téměř nepostřehnutelný. Čtyřválcový model však disponoval na zadních kolech kotoučovými brzdami, takže i jejich nástup byl o poznání kousavější a přispíval k větší jistotě. Výtka oběma vozům směřuje k odhlučnění. Více než motor totiž ruší posádku uvnitř během dálničních přesunů aerodynamický hluk, který agregáty pod kapotami obou vozů ve vyšších rychlostech přehluší.
Páka pětistupňového manuálu se navzdory své velikosti pohybuje ve vymezených drahách přesně, jen v tuhých mrazech byl vždy zpočátku problém trefit z dvojky trojku. Také bezstupňový automat typu CVT odvádí svou práci bez výrazných klopýtnutí. Při běžném městském popojíždění, kam je určen především, se ručička otáčkoměru pohybuje do 2500 ot./min. Jestliže pojedete piánko, panuje obdobná situace i na okreskách, kde doceníte akustický komfort nízkých otáček. Pro svižnější jízdu je určen sportovní mód řazení, který neustále drží ručičku otáčkoměru o pár stovek výš, nebo režim manuálního řazení pádly pod volantem, který rovněž funguje bez jakýchkoliv výtek a vůz reaguje promptně a přitom plynuje i na pokyny k přeřazení o několik stupňů.
VERDIKT
Nový Yaris se povedl. Nad konkurenty ničím nevyčnívá, na druhou stranu ve všech oblastech odvádí velmi solidní práci a nemá slabé místo, pro které byste jej neměli chtít. Osobně mě nejvíce iritoval lacině vyhlížející přístrojový štít s oranžovým podsvícením, malý rozsah nastavení volantu a škoda i absence sklápění zadních sedadel easy flat nebo absence tempomatu v nabídce. Karoserie mezigeneračně narostla, přiostřila, zároveň ale klesl pro ženy mnohdy rozhodující koeficient roztomilosti. Chováním na silnici se Yaris řadí mezi bezproblémové vozy a nově působí dospělejším dojmem.
A který z testované dvojice nakonec bude na koni? Tříválec, nebo čtyřválec? V rámci zaváděcích cen je Yaris v totožné výbavě s motorem 1.0 VVT-i levnější o rovných 30 tisíc korun a dalších 30 tisíc rozdílu tvoří automatická převodovka. Je třeba k této volbě přistupovat jako k základní motorizaci a nechtít zázraky. Za předpokladu, že plánujete jezdit po městě, případně dojíždět do nějakých 20 kilometrů za něj, bude vám slabší motor stačit. Jestliže jezdíte delší cesty a občas se vydáte i na dálnici, vsaďte na kartu s číslem 1.33, a to klidně ve variantě s manuálním šestikvaltem. Zajímavou volbou do města by byl litrový tříválec s Multidrivem, takovou položku však v ceníku nenajdeme. Za únor letošního roku prodala Toyota v ČR sedm desítek nových Yarisů, což jej řadí na dvanáctou příčku za letitý Renault Clio. Důvod je nasnadě: Yaris se na rozdíl od některých vozů nepodbízí cenou, může však nabídnout bohatou základní výbavu, jistotu zavedené značky s dobrou pověstí a zřejmě i vysokou míru spolehlivosti po mnoha letech provozu. Záleží tedy jen na vašich prioritách.