Hned po uvedení na trh nastavil český importér agresivní cenovou politiku, kdy na letácích můžete vidět čísla začínající hluboko pod třemi sty tisíci. My jsme ale pro seznámení zvolili model z opačného spektra nabídky – vrcholnou výbavu Exclusive s naftovým srdcem pod kapotou a (r)evoluční technologií e-HDi.
EXTERIÉR
Tak nám C4 zvážněla, paní Milerová. Pryč je rozjařenost a snaha odlišovat se z minulé generace, nově vládne tvarům hatchbacku umírněná elegance a celek připomíná svým francouzsko-německým pojetím větší C5. Podrobnější odkaz na současnou produkci značky hledejte vzadu, kde koncové svítilny jako by svými základními konturami ze světla vypadly menší C3. Záď vyhlíží díky svažující se střeše a spojleru nad oknem vcelku sportovně a člověk by ani neřekl, že ukrývá jeden z největší a nejlépe přístupných kufrů ve třídě. Nevýhodou je malá stírací plocha už tak dost malého skla.
Výbavu Exclusive prozrazuje ještě stříbrná lišta na pseudodifuzoru a několik drobných doplňků na přídi. Ta vypadá z celého vozu nejdravěji, což je hlavně zásluhou zamračené kapoty a světlometů i velkého nasávacímu otvoru v nárazníku. Pochvalu zaslouží ještě příplatková 17 palcová kola Phoenix s krásným designem a pneumatikami o rozměrech 225/45. Nečekejte ani průvan v peněžence, čtyři disky vás přijdou jen na 5.900 Kč. A pokud jste schopni povýšit vzhled nad komfort, za další 4 tisíce můžete obout ještě palec navíc.
INTERIÉR
Jestliže změny zvenčí vnesly novou C4 pouze svěží vítr, pak jeho kabinou se prohnalo tornádo minimálně takového čtvrtého až pátého stupně. Pryč je podivné centralistické uspořádání přístrojů, pryč je volant s pevným středem a co je nejdůležitější, pryč je podprůměrné zpracování a výběr plastů. Materiály jsou (alespoň v naší top výbavě) na špičkové úrovni, slícování téměř příkladné, chod ovladačů a jejich ergonomie následováníhodná. Zvyknout si je třeba pouze na množství ovladačů na rozměrnějším volantu. Podle verze tu totiž najdeme až tucet tlačítek a čtyři rolovací válečky. Na sloupku řízení se navíc nacházejí pádla řazení. Osobně mám však raději jejich umístění přímo na volantu, kde lze snadno posílat pokyny převodovce i v zatáčkách bez nutnosti opuštění ideální pozice držení věnce.
Z designového hlediska prostupuje celý interiér motiv motýlích křídel. Najdeme je na volantu, na ovladačích audia a ventilace a v náznacích i u jejich krajních výdechů. Na rozdíl od C5 potěší i množství odkládacích míst. Do obřích prostorů ve dveřích se vejde naležato i velká PET láhev, do schránky před voličem převodovky, mimochodem klimatizované, zas s přehledem strčíte několik plechovek. Další úkryt objevíme pod loketní opěrku, kde se nachází i vidlicová zásuvka na 230 V (120 W). Vzpomínáte si na hit, kterým byly ve své době polyfonní melodie na mobilní telefony? Citroën přichází s něčím podobným i u C4. V menu palubního počítače si můžete navolit jedno ze čtyř schémat měnící zvuky blikačů, rozjezdů s otevřenými dveřmi, jízd s nezapnutými pásy a podobně. Viz. naše video na facebooku. Kromě toho je tu ještě možnost štelovat barvu podsvětlení přístrojů od bílé po temně modrou.
Sedačky jsou velmi dobré a k dokonalosti chybí jen možnost nastavení sklonu sedáku. Také bederní opěra by mohla být výraznější. A vzadu pozor na místo nad hlavou. Když si totiž objednáte „paket světlo“ za 17.900 Kč obsahující panoramatické střešní okno, přijdete o značnou část prostoru nad sedadly. Do zavazadelníku se vejde v základu 380 litrů, což je o celých 60 litrů víc než u předchůdce. Něco však ubírá stowattový subwoofer příplatkového audiosystému Denon.
MOTOR A SPOTŘEBA
To je on, mého srdce šampion. Čtyřválec HDi o objemu 1,6 litru zůstává i nadále hitem naftychtivých zájemců nejen u PSA. S ohledem na nutnost plnění emisních norem EURO 5 byl však výrazně modernizován. Má jen 8 ventilů, nižší kompresní poměr, zvětšený průměr spalovací komory a řadu dalších drobných vylepšení. Výsledkem je o něco vyšší výkon 82 namísto 80 kW i točivý moment 270 (240) Nm při 2000 ot./min. a díky turbodmychadlu s variabilní geometrií motor plynuje zatahuje už od 1500 ot./min. Už tak velmi kultivovaný agregát je příkladně odhlučněn, takže v nejčastěji používaném spektru otáčkoměru o něm téměř nevíte.
A co že znamená e-HDi? PSA nazývá tuto technologii mikrohybridem, ale v podstatě nejde o nic jiného než „jen“ o podstatně vylepšený stop/start systém. Základem je reverzibilní alternátor, který funguje zároveň jako startér, a kondenzátor. Ten se při brzdění dobíjí až na kapacitu schopnou pětkrát za sebou nastartovat motor. Startování probíhá řemenicí alternátoru a je díky tomu nejen bleskurychlé (0,4 sekundy) ale i prosté vibrací. Motor s automatickou převodovkou zhasíná už při rychlostech pod 8 km/h, naladění systému by si ale zasloužilo větší pozornost. První, co musíte po zastavení udělat, je ještě se sešlápnutou brzdou okamžitě vypnout klíčkem zapalování. Jakmile se totiž nejdřív pokusíte zařadit neutrál nebo si odpoutat bezpečnostní pás, motor se okamžitě znovu nastartuje(!) Za tuhle logiku bych osobně někoho pověsil do pořádného průvanu. Vezměte si obyčejný příklad ze života, kdy chcete zaparkovat auto doma za vrata. Přijíždíte se spuštěným motorem a zastavíte, abyste si otevřeli. Motor zhasne. V okamžiku odpoutání pásu, motor naskočí. Vrátíte se do auta, zajedete dovnitř, motor zhasne. Zařadíte neutrál, motor nastartuje. Vypnete zapalování, motor zhasne. Rázem se i 600 tisíc cyklů, na něž udává Citroën životnost systému, nezdá jako nedosažitelné číslo.
Výrobce uvádí mimoměstskou spotřebu C4 e-HDi rovné 4 litry, což je ale spíš zbožným přáním než reálnou praxí. Když se budete snažit, dostanete se na delších cestách na 4,5 l/100 km, běžnou jízdou jinak počítejte kolem 6 litrů, na dálničním maximu potom něco přes 5 litrů nafty a 2250 ot./min. Ve finále si naše auto po týdenním testu řeklo o 5,7 l/100 km.
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Fakt, že nová C4 stojí na podvozku minulé generace, ještě neznamená, že by i stejně jezdila. Šasi bylo totiž s ohledem na jistější chování při dynamické jízdě důkladně přepracováno. Projev C4 je mnohem dospělejší a předvídatelnější, což je zásluha i o něco přesnějšího řízení. Stále se ale vůz nezbavil horší schopnosti tlumit větší výmoly, kdy se rázy od kol ozývají v celé karoserii. Výtečný je ale akustický komfort, možná vůbec nejlepší ve třídě. Jízdu zpříjemňuje i řada elektronických pomocníků. Najdeme tu tempomat s možností nastavení až šesti předvoleb, natáčecí bixenony, systém proti nechtěnému vyjetí z jízdního pruhu či systém pro hlídání mrtvých úhlů zpětných zrcátek.
Nejslabším článkem verze e-HDi je ale převodovka. Z absence spojkového pedálu byste sice mohli usoudit, že jde o klasický automat, ale šeredně byste se zmýlili. Jde totiž o pilotovanou převodovku, kde jsou „vnitřnosti“ velmi podobné manuální skříni a kde za vás spojku „šlape“ automatika. Zní to jako geniální řešení? Možná na papíře, nikoliv v praxi. I průměrný řidič totiž podle mého bude s manuálem řadit lépe a hlavně plynuleji, než jak to předvádí tenhle výmysl. Každé přeřazení doprovází asi dvousekundové přerušení přísunu točivého momentu, což „oceníte“ hlavně při předjíždění v situaci, kdy jste na úrovni předjížděného vozu a vaše auto přestane zrychlovat. Podobně trpké chvíle zažijete i při potřebě plynule ale svižně odjet z místa. Pravým chodidlem pobídnete plynový pedál, motor zvýší otáčky, znovu se dobré dvě sekundy nic neděje, poté spojka natvrdo sepne a vy přískokem s hvízdajícími pneumatikami opustíte křižovatku. Naštěstí umožňuje převodovka i manuální zásahy pádly pod volantem. Poskakování a houpání se sice nezbavíte, ale aspoň víte, kdy ho čekat a připravit se na něj.
VERDIKT
Nový Citroën C4 je v mnoha ohledech dotaženějším autem než jeho předchůdce. Přesto si stále hraje na svou vlastní notu a do třídního souboje s Golfy a Focusy se pouští jen v náznacích. Jeho trumfy spočívají v komfortním pojetí, elegantním designu, líbivém a velmi kvalitně zpracovaném interiéru a koneckonců i ve skvělé základní ceně, která může s využitím aktuálních akcí a slev spadnout i pod 260 tisíc. Jen se musíte smířit s tím, že interiér pak ani zdaleka nebude vypadat tak hodnotně jako na okolních obrázcích. Systém Stop/Start funguje velmi dobře, a kdyby si dali „ajťáci“ záležet, mohl by fungovat dokonce výborně. Výtku směřujeme pouze k robotizované převodovce, kde se vzhledem k jejímu chování nemůžu ubránit pocitu, že s manuálním šestikvaltem bych jezdil úsporněji. Manuál se ale pro změnu bohužel nenabízí ve verzi e-HDi, která je tak předurčena jen do městského prostředí. Tam se projeví automatické zhasínání motoru největší úsporou a setřou se i negativa pilotované převodovky. Osobně bych třiadvacetitisícový příplatek za e-HDi v tomto případě ušetřil.