Abychom uvedli hned na samém začátku celou záležitost na pravou míru – auto, které jsme dostali na týden k dispozici, si zatím nekoupíte. Jde v podstatě o technologický demonstrátor určený k ověření funkčnosti a spolehlivosti hybridního plug-in systému v každodenním životě.
EXTERIÉR
Základem je třetí generace Priusu, se kterou jsme jezdili vloni koncem zimy a která dostala navíc několik podstatných vylepšení. Nebýt však nápisů na boku se znázorněním kabelu a zástrčky, na pohled toho mnoho nepoznáte. Změnil se pás vzadu nad registrační značkou, který je nyní stříbrný a nikoliv v barvě vozu, a přibyla nabíjecí zásuvka v blatníku za levým předním kolem. A to je vlastně všechno.
Tvar vozu zůstává i nyní přísně aerodynamický s důrazem na minimální odpor vzduchu a jeho víření. Takřka kompletně zakrytovaný je i podvozek s nízkou světlostí, kdy si hlavně na nejnižší plech pod motorem musíte dávat sakra pozor a mimo silnice vyjíždět hodně obezřetně. Za zmínku stojí ještě velký sklon čelního skla, který dodává posádce uvnitř pocit vzdušnosti, a pak také stoupající ponton karoserie až po horizontálně dělené zadní okno na pátých dveřích. To pohled do zpětného zrcátka relativně zkresluje, ale nejde o nic tragického.
INTERIÉR
Pokud ještě zvenčí jste plug-in verzi poznali bez nápovědy, po usednutí za volant si tím nejsem ani zdaleka jistý. A dokonce i Sherlock Holmes by se tady zřejmě zamyslel. Jedinou modifikací je totiž absence EV tlačítka na voliči jízdních režimů. Plně elektrická jízda se v případě dostatečně nabitých baterií aktivuje za všech okolností automaticky. Nepřítomnost head-up displeje, který je jinak standardní výbavou všech nových Priusů, můžeme přičíst na vrub předprodukční verzi.
Ono sedět za volantem je vůbec zážitek spíš pro technofily než pro řidiče. Palubní deska s centralistickým uspořádáním a asi šedesáti displeji na vás odevšad svítí, problikává a vůbec ukazuje všemožné i všenemožné grafy a čísla. Tradičním kostlivcem ve skříni zůstává pohasnutí displejů po rozsvícení světel, což je vzhledem k absenci denních diod na pověšení do průvanu. I na nejvýraznější nastavení totiž na sluníčku skoro nic nevidíte a nasadíte-li si navíc tmavé brýle, máte co dělat přečíst i aktuální rychlost jízdy, která je znázorněna bezkonkurenčně největším písmem.
Středový panel je v Priusu řešen, podobně jako v Aurisu, formou klenutého mostu s otevřenou přihrádkou vespod. Efektní a díky automatické (bezestupňové) převodovce i pohodlné místo pro odložení pravé ruky. Životní prostor posádce ale neubírá a je ho víc než dost. Jen vzadu nad hlavou se kvůli svažující se střeše musíte uskromnit. Horší je to s komfortem sezení. Opěradla se zdají být vcelku zdařilá, ale krátké sedáky bez výraznějšího tvarování a bez možnosti nastavit jeho sklon znamenají, že vás po pár hodinách jízdy pěkně bolí... no vy víte co. Pod podlahou kufru se nově po celé délce nacházejí vůbec poprvé Li-ion akumulátory se čtyřnásobnou kapacitou (5,4 kWh) a rychlejším dobíjením. Zavazadlový prostor se tím ale zmenšil o 46 na rovných 400 litrů.
MOTOR A SPOTŘEBA
Pod kapotou se žádné zázraky nekonají, stále tu totiž najdeme benzínovou osmnáctistovku o výkonu 73 kW při 5200 ot./min. a elektromotor o výkonu 60 kW. Celkový výkon hybridního ústrojí pak činí 100 kW (136 k), díky čemuž předvádí vůz v nízkých rychlostech slušný temperament. To je ostatně i zásluhou bezestupňové převodovky a PWR módu voliče jízdních režimů, které přiostří reakce na sešlápnutí plynu a pošlou motor do otáček.
Na elektřinu umí Prius dle výrobce jet až rychlostí 100 km/h. Za příznivých okolností bez stoupání můžete ale uhánět bez jediné kapky benzínu i na dálničním zákonném limitu. Tam se ctí obstojí i s vybitými bateriemi, když si každých 100 km přihne necelých 5,5 litru. Mýtus o rozežranosti hybridů mimo městské prostředí vyvrátil i 230 kilometrový výlet do jižních Čech průměrnou rychlostí 80 km/h, kdy nám se zapnutou klimatizací palubní počítač ukázal hodnotu 4,2 l/100 km, což je vzhledem k objemu a benzínové povaze motoru výborné číslo. Ve finále jsme se po týdenním testu a zhruba dvacetiprocentnímu podílu čistě elektrické plug-in jízdy dostali na 3,5 l/100 km.
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Těžké lithium-iontové akumulátory a bezestupňová převodovka nejsou dvakrát nadějným příslibem pro skvělé jízdní vlastnosti a zábavu za volantem. To se částečně potvrzuje i v praxi. Nedotáčivost je opravdu výrazná, navíc podpořena nízkovalivými plášti Michelin Energy Saver. Dobrý dojem na nás neudělal ani podvozek, kdy se takřka každá nerovnost přenáší do karoserie a interiéru. Prius se však bezproblémově ovládá, řízení není přehnaně lehké ani tuhé a nabízí solidní přesnost. O zpětné vazbě si však můžete nechat pouze zdát. Díky aerodynamickému tvaru potěší i nízká hlučnost při vysokých rychlostech. Chvilku se nehlídáte a číslo 150 máte na tachometru co by dup. V podběhách se ale nemuselo tolik šetřit s tlumícími hmotami, brzy začne nad aerodynamickým svistem převládat hluk od kol.
A jak funguje onen plug-in zázrak? Jednoduše strčíte jeden konec kabelu do elektrické zásuvky o napětí 230 V s minimálním jištěním na 16 A a druhý konec do „hrdla nádrže“ v levém předním nárazníku. Nabíjení trvající necelé 2 hodiny lze kontrolovat pohledem na diodu za čelním sklem, nebo přímo na displeji v palubní desce sledovat zbývající čas. Interiér se ovšem znatelně zahřívá, a to kvůli součásti systému umístěné pod spolujezdcovým sedadlem, která během dobíjení silně „topí“. Tento neduh můžete vymazat a současně si připravit příjemnou teplotu dálkovou aktivací klimatiace. Na rozdíl od běžného Priusu (se solárními panely na střeše) ale systém funguje jen během nabíjení ze zásuvky. Jakmile jsou akumulátory plné, můžete ujet čistě na elektřinu reálných 20 kilometrů, poté se auto přepne do standardního hybridního režimu. Výtku lze prozatím směřovat k malému počtu veřejných dobíjecích stanic i absenci jakéhokoliv zabezpečení. Kabel určitě nebude z nejlevnějších a kdokoliv vám jej může na ulici vytáhnout.
VERDIKT
Po střízlivou karoserií se ukrývá technicky špičkově vybavené auto geniálně kombinující vlastnosti elektromobilů a běžných vozů se spalovacími motory s téměř dokonalou eliminací jejich nedostatků. Není pro každého, ale při vhodné struktuře jízd a dobíjením ze zásuvky deklasuje spotřebou jakékoliv auto jakékoliv motorizace i velikosti. Slabším článkem je interiér, který je sice plný recyklovatelných materiálů, jeho zpracování a povrzávání ale vrací Prius o několik let zpátky. Verze plug-in by měla přijít na trh během příštího roku a otazník prozatím visí pouze nad cenou, protože Li-ion baterie jsou přirozeně výrazně dražší než nyní používané NiMH. Pokud se cena nevyšplhá výše než o několik desítek tisíc korun, může být pro zákazníky velmi zajímavou volbou. Já osobně bych ovšem viděl raději plug-in variantu hybridního Aurisu, který je levnějším a v mnoha ohledech lepším autem.