Receptem pro takové hodnoty je technická výzbroj třetí generace Priusu, s nímž jsme jezdili koncem loňské zimy. Konstruktéři od Toyoty jednoduše vyoperovali celý pohonný systém včetně baterií a transplantovali jej do běžného Aurisu.
TIP: TEST Toyota Prius III - řešení namísto strašení
EXTERIÉR
Zatímco Prius dává svoji příslušnost k zelené politice jasně najevo svým tvarem i pověstí a na silnici dokáže znalé motoristy patřičně zaujmout, u Aurisu to neplatí. Toho totiž vnímá většina lidí jako nenápadnou šedou myšku bez emocí a auto pro důchodce. A to přesto, že po faceliftu už to zdaleka není pravda.
Že je u hybridní verze něco jinak, prozrazují decentní nápisy na blatnících, tradiční znak Hybrid Synergy Drive na zádi a lehce pozměněné přední partie, jímž dominuje mohutná stříbrná lišta v masce s modře stínovaným logem Toyoty. V prolisech u mlhovek zase najdeme na každé straně po třech diodách světel pro denní svícení a v přímém srovnání si všimneme i o 5 mm snížené světlé výšky.
Patnáctipalcová kola nejnižší ze tří úrovní výbavy Luna nesluší Aurisu tolik jako větší semdnáctky, ale co do jízdního komfortu jsou pro posádku uvnitř jednoznačným přínosem. Naopak u takto technicky vyspělého vozu negativně překvapí absence plynových vzpěr na kapotě motoru. Že by úspora hmotnosti? Nebo výrobních nákladů? Co je ale oku neviditelné, je o pár procent vyšší podíl barevných kovů na karoserii oproti běžným Aurisům s výhradně spalovacími motory.
INTERIÉR
V interiéru vozu postřehnete odlišné přístroje uvnitř kapličky, přepínač jízdních režimů a volič převodovky coby joystick z většího Priusu. Změn je tedy naprosté minimum a to je jedině dobře. V Priusu si mezi tisíci displeji připadáte jako ve velíně Fukušimy, naproti tomu logika ovládání hybridního Aurisu je srovnatelná s běžnými auty a potykáte si s ní za pár minut. Co by ale přišlo vhod, je head up promítání energetických toků na čelní sklo. Takhle totiž při snaze o maximálně ekonomickou jízdu odvádí pozornost od dění na silnici. Úplně nejlepší je ale skutečnost, že na rozdíl od Priusu se tady nic neotřásá a nevrže. Že má pionýr palubní desku z recyklovatelných materiálů? Ano, ale dokud se jejich kvalita alespoň nepřiblíží dnešním standardům, spoustu lidí to nechá chladným. Skvěle tvarovaný je i volant s příjemně silným věncem a perforováním, které sice hezky vypadá, ale hladká kůže je na ohmat mnohem příjemnější. Zamrzí rovněž absence trojbliku směrovek.
Místa je uvnitř Aurisu královsky a horko těžko byste v C segmentu hledali prostornější konkurenci. A myslím, že ani někteří o třídu větší soupeři nemají klidné spaní. Stejně je na tom Auris i v disciplíně hry na schovávanou, odkládacích míst je celá řada včetně atypických dvou uzavíratelných přihrádek před spolujezdcem. Robustní sedačky na obou řadách zaslouží pochvalu a jsou neporovnatelně komfortnější než tvrdé a tenké „židle“ v Priusu. Pozorní najdou v interiéru ještě jeden drobný rozdíl – mřížka u pravého zadního opěradla sloužící k chlazení NiMH akumulátorů. Ty jsou nakonec jediným opravdovým omezením hybridního modelu, když pod podlahou kufru ubírají 75 na konečných 279 litrů jeho objemu.
MOTOR A SPOTŘEBA
Jak bylo řečeno v úvodu, pod kapotou či lépe pod karoserií Aurisu HSD se ukrývá pohonné ústrojí nejnovějšího Priusu. To v praxi znamená šestnáctiventilovou zážehovou osmnáctistovku o výkonu 73 kW (99 k) při 5200 ot./min. a nejvyšším točivém momentu 142 Nm ve 4400 ot./min. Jemu sekunduje elektromotor o napětí 650 V a samostatném výkonu 60 kW (82 k). Ale protože hodnoty nelze jednoduše sečíst, udává výrobce reálný výkon celého systému rovných 100 kW (136 k). S bezestupňovou převodovkou e-CVT zrychlí auto na stovku za 11,4 sekundy, do nějakých 80 km/h ale sprintuje za přispění obou motorů vcelku srdnatě a pocitově rychleji, až pak začínají jeho ambice slábnout.
A teď to nejdůležitější – spotřeba. Pokud budete Auris HSD používat jako běžné osobní auto, pojedete za 6 litrů. Na dálničním limitu pak mezi 6,5 a 7 litry. Pak ale můžete zapomenout, že nějaké hybridy vůbec existují a zvolit třeba obdobně výkonný diesel 2.0 D-4D, nebo povedenou benzínovou šestnáctistovku 1.6 VVT-i. Kouzlo hybridů totiž tkví ve spolupráci řidiče ve specifickém provozním režimu stylem „veškeré kvaltování toliko hovada hodno jest“. Vyrazili jsme tedy na padesátikilometrový okruh po pražské periferii s totožným výchozím i cílovým místem a s úmyslem co nejnižší spotřeby. Při jízdě jsme na udávanou hodnotu 3,8 l/100 km nejen dosáhli, ale dokonce ji i výrazně překonali, když nám na konci cesty ukázal palubní počítač průměrnou spotřebu 3,4 l/100 km! Nejsem si jistý, zda by jiné podobně velké auto vybavené maloobjemovým naftovým motorem dosáhlo stejných výsledků. Sice jsme se na okreskách celkem loudali, na druhou stranu je příjemné zjistit, že když chcete šetřit stůj co stůj, opravdu to jde.
Další den jsme se vydali na silnice znovu. Tentokrát byla snaha o eliminaci zvýšení hladiny světových oceánů až na druhém místě a primárně jsme se zaměřili na splynutí s okolním provozem, nevyhýbali se svižnějších rozjezdů a sem tam i nějakému předjetí. Po 80 kilometrech nám palubní počítač ukázal 4,2 l/100 km, což je stále výborná hodnota. Navíc v tichu a komfortu nesrovnatelném s naftovými motory. Nutno ale podotknout, že příměstské a městské prostředí hybridům svědčí a na dálnici by Auris HSD prohrál s dieselem na plné čáře.
JÍZDNÍ VLASTNOSTI
Při loňském testování pofaceliftovaného Aurisu s motorem 1.6 Valvematic se nám jeho chování na silnici vcelku zamlouvalo. Bylo to zásluhou přesného řízení s dobře naladěným posilovačem, skvělé šestistupňové manuální převodovky i jistějšího jízdního projevu díky přitvrzenému podvozku. Variátorová převodovka a mrtvé řízení HSD verze vám ovšem den nerozjasní. Limity navíc přicházejí o poznání dříve, ať už je to vinou pneumatik s nízkým valivým odporem, vyšší hmotností nebo těžištěm objemnějšího motoru, dvou elektromotorů a akumulátoru.
TIP: TEST Toyota Auris 1.6 VVT-i - podařený reparát
Hybridní auto si ale stejně koupí ti, kteří dávají přednost rozvážné jízdě s pohledem upřeným na ukazatel okamžité spotřeby a těm je zpětná vazba do volantu ukradená. Takoví lidé naopak musí počítat s neslyšným pohybem na jinak rušných místech třeba u obchodních center. Chodci si klidně vykračují středem ulice a prostě vás neslyší. Sám jsem takto zaznamenal několik úleků, z nichž jeden dle reakce přerostl téměř v akutní infarkt myokardu. Další nevýhodou hybridního Aurisu je nemožnost zapojit za auto přívěs.
Ale zpátky k samotné jízdě. Řidič má k dispozici tři jízdní režimy označené EV, ECO a POWER. První z nich je určen k čistě elektrické jízdě a funguje pouze v případě dostatečně nabitých baterií do rychlosti cca. 50 km/h. Jinak přejde vůz do standardního ekonomického módu, kde funguje jako klasický hybrid na principu rekuperace brzdné energie a v závislosti na sešlápnutí plynu její využívání k samostatnému pohybu, nebo podpoře spalovacího agregátu. Režim POWER pak znatelně zostří reakce motoru na pohyby pravého chodidla a jiné než milimetrové sešlápnutí plynu má za následek výlet osmnáctistovky do vysokých otáček a skokovou akceleraci. Při zpomalování zase musíte ve všech režimech počítat s horším dávkováním brzdného účinku.
VERDIKT
Několikeré srovnání s Priusem v předchozích odstavcích mělo své opodstatnění. V podobné výbavě je Auris HSD se započtením akčních cen levnější o 90 tisíc korun. Přitom je pro běžného uživatele paradoxně mnohem lepší volbou než hi-tech Prius, který svůj původ dává okatě najevo, avšak v každodenním používání je třeba se připravit na řadu kompromisů. Auris je až na délku prostornější, má komfortnější sedadla a nesrovnatelně lépe zpracovaný a účelněji uspořádaný interiér s jednoduchostí obsluhy standardního modelu. Jediným skutečným omezením je kvůli bateriím zmenšená velikost zavazadelníku na 279 litrů. A koupit za podobné peníze Aurise hybridního, nebo v dvoulitrové naftě? Pokud je vaším revírem dálnice (a vaše tempo vražedné), jděte pro diesela. Jestliže se ale pohybujete častěji v příměstském a městském provozu, zkuste nad hybridem zauvažovat.