TEST: Honda CR-Z Hybrid – „Volajte ma Sport Hybrid“

Keď japonská automobilka Honda v roku 2007 ukázala koncept hybridného kupé CR-Z, málokto veril, že onedlho sa z tejto štúdie zrodí sériový model. Koncepčný model dizajnom odkazoval na preslávené športové kupé CR-X, ktoré si svojim športovým charakterom postupne získavalo srdcia mnohých mladých ľudí už od roku 1983. Predchodca Hondy CR-Z vo svojej dobe vynikal aj špičkovým benzínovým motorom s objemom 1,6 litra s technológiou časovania ventilov VTEC. Agregát mal na svoju dobu vynikajúce parametre, jeho maximálny výkon dosahoval hodnotu 110 kW/150k a krútiaci moment 144 Nm. Rok 1991 znamenal pre kupé CR-X koniec kariéry, jeho ideový nástupca CR-Z sa v sériovej výrobe objavil až v tomto roku.

Sériová Honda CR-Z sa zrodila z rovnomenného konceptu z roku 2007, preto zasvätených neprekvapia atletické tvary karosérie s dynamickým nábojom. Pozoruhodné je, že aj napriek snahe o dodržanie rôznych bezpečnostných alebo emisných noriem, spolu s požiadavkami na aerodynamické tvary karosérie, sa konštruktérom a dizajnérom podarilo poskladať vozidlo, ktorému nechýbajú sebavedomý dizajn s patričnou dávkou športového naturelu – a to všetko nie je vykúpené vysokou spotrebou.

Hlavnou prednosťou Hondy CR-Z je okrem športových vlastností a dizajnu ešte jedna podstatná novinka – hybridný pohon Integrated Motor Assist (IMA). O pohon „cé-er-zetka“ sa teda stará benzínový agregát 1,5 i-VTEC (prevzatý z americkej Hondy Jazz) a elektromotor. Samotný benzínový agregát disponuje maximálnym výkonom 84 kW pri 6100 min-1 a krútiacim momentom 145 Nm pri 4800 min-1. Elektromotor produkuje výkon 10 kW pri 1500 min-1 a krútiaci moment 78 Nm pri 1000 min-1. Z parametrov elektromotora je teda zrejmé, že výrazne napomáha benzínovému motoru hlavne v nízkych otáčkach. Celkový výkon celého pohonného ústrojenstva je 91 kW pri 6100 min-1 a 174 Nm pri 1000-1500 min-1.

Pocity z jazdy s Hondou CR-Z boli príjemné. Športový hybrid sa na ceste správa veľmi predvídateľne, svoj podiel má na tom pritvrdený modifikovaný podvozok z hybridnej Hondy Insight. Ten má oproti nej kratší rázvor o 115 mm (2435 mm), celkovo je CR-Z oproti Insightu kratšia o 315 mm (4080 mm). Má však zväčšený rozchod kolies vpredu aj vzadu a nižšiu pohotovostnú hmotnosť. Honda CR-Z jazdným prejavom nič nedlhuje športovo ladenému zovňajšku. Na miesto vodiča a spolujazdca sa vstupuje cez dlhé dvere, neprekvapí nízky posed tesne nad zemou – nič pre dôchodcov. Pri interiéri treba podotknúť jednu vec – aj keď výrobca deklaruje usporiadanie interiéru 2+2, vedzte, že dozadu sa vmestí maximálne dieťa v autosedačke. Výrazne profilovaná zadná lavica a nízky strop nedávajú dospelému človeku takmer žiadnu šancu. Zadné sedadlá sme teda občas využívali na odloženie menšej batožiny. O priestore vzadu veľa napovedá aj fakt, že v USA sa CR-Z predáva bez zadnej lavice výhradne v dvojmiestnom usporiadaní a väčším batožinovým priestorom. My sme ocenili aspoň možnosť sklopenia zadných sedadiel do jednej roviny s podlahou batožinového priestoru, ktorý tak získa objem 401 litrov (pôvodne 215 litrov).

Za volantom nám ihneď padli do oka palubné prístroje s 3D grafikou (digitálny rýchlomer, otáčkomer, ukazovateľ stavu paliva,...). V ľavej časti displeja je umiestnený ukazovateľ stavu dobíjania batérie, napravo nás zaujal „kvetinkový systém“, známy z modelu Insight. Pred samotnou jazdou si nastavujeme optimálnu polohu kožených sedadiel, ku ktorým nemáme väčšie výhrady, aj keď by sme sa potešili ešte silnejšej bočnej opore tela v zákrutách. Volant má optimálne rozmery a dobre padne do ruky, no najväčšiu radosť sme mali z jeho ideálnemu, takmer kolmému sklonu voči vodičovi. Na volante sú intuitívne rozmiestnené ovládače audio systému, tempomatu alebo palubného počítača.

Naľavo vedľa volantu nás zaujala trojica tlačidiel – Econ, Normal a Sport. Pocitovo je to akási obdoba systému D.N.A. v Alfe MiTo, alebo FlexRide v novom Opli Astra alebo Insignia. Podstatou troch jazdných režimov je možnosť využívania úsporného jazdenia s nízkymi emisiami hlavne v mestskej premávke s automatickým vypínaním motora pri zastavení, bežného jazdného režimu s využívaním potenciálu elektromotora, alebo strhujúcej športovej jazdy s rýchlym nástupom elektromotora. Počas akcelerácie z nízkych otáčok je pomoc elektromotora naozaj citeľná, celé pohonné ústrojenstvo ma charakter turbomotora. V stredných otáčkach prichádza na rad rastúca sila benzínovej „jedna-päťky“, ktorá povie konečné slovo tesne pred obmedzovačom.

Z pochopiteľných dôvodov sme väčšinou jazdili v režime Sport, kedy riadenie citeľne stuhne, zníži sa účinok posilňovača riadenia, zmení sa reakcia škrtiacej klapky a odozva plynového pedála. Vo vyšších otáčkach má dovtedy celkom tichý agregát celkom dravý zvuk, ktorému napomáha odladené výfukové potrubie. Stabilita na kľukatých cestách bola ukážková, auto smerovalo presne tam, kam sme ho nasmerovali volantom.

Pokiaľ ide o hlučnosť pohonnej jednotky, tá je v nižších otáčkach pomerne tichá, ozývať sa začne v tých stredných a vo vysokých už vtiahne posádku do deja. Zvuk vytočeného motora od Hondy bol pre ucho poslucháča vždy ten príjemnejší, aj keď priznávame, v CR-Z nás občas začal trochu otravovať. Odhlučnenie karosérie od vonkajšieho hluku je porovnateľná s triedou malých vozidiel typu Škoda Fabia alebo Opel Corsa, je teda na slušnej úrovni.

Radosť nám robilo aj strojovo presné radenie 6-stupňovej manuálnej prevodovky s typickým športovým kovovým zacvaknutím v konečnej polohe. Keďže testovanie prebiehalo v zimnom období, kovová hlavica radiacej páky nás počas prvých pár desiatok minút jazdy nepríjemne chladila, v lete zasa môže vašu ruku rozpáliť. Je to však vlastnosť, ktorá k takémuto „športovému náradiu“ jednoznačne patrí.

Pri hodnotení našich dojmoch nemôžeme vynechať odstavec o spotrebe, zvlášť ak ide o hybridný automobil. Výrobca udáva kombinovanú spotrebu 5,0 litra Naturalu na sto kilometrov. Naša skúsenosť je taká, že výrobcom deklarovanú spotrebu je možné dosiahnuť, avšak len pri výrazne defenzívnom štýle jazdy a len po rovine. Ako náhle príde väčšie stúpanie, sen o pokorení rekordu spotreby sa rozplynie. My sme na prevažne rovinatom, asi 100 kilometrovom úseku pri mimomestskej jazde a občasnom prechádzaní menších miest pri vyslovene úspornej jazde dosiahli priemer 5,2 l/100 km. Pri bežnej jazde bez akýchkoľvek obmedzení s predbiehaním pomalších vozidiel sa na takomto úseku dá dosiahnuť spotreba do 6,5 l/100 km. Mestská jazda pri normálnom štýle znamená spotrebu medzi 7-7,5 l/100 km, samozrejme, pri využívaní potenciálu športového kupé sa táto hodnota môže o pár litrov navýšiť.

ZHRNUTIE:

Honda CR-Z preukazuje odvahu japonských konštruktérov, ktorí sa pustili do zaujímavého projektu s nápadom ponúkať ekologický automobil s hybridným pohonom, no pozadu neostal športový prejav a vynikajúce jazdné vlastnosti na ceste. Fakt je ten, že by sme si pod kapotou CR-Z vedeli predstaviť aj oveľa výkonnejší agregát s výkonom okolo 200 koní, povráva sa o turbomotore s objemom 1,6 litra - možno sa raz dočkáme. Kombinácia benzínovej atmosféry a hybridného pohonu sa nám napriek tomu veľmi pozdávala a predpovedáme jej veľkú budúcnosť. Navyše, hybridný pohon sa v duchu radosti z jazdy konečne spája so 6-stupňovou manuálnou prevodovkou. Schválne, poznáte iný hybridný model s manuálnou prevodovkou? :)

Zdroj: www.AutoRoad.cz

Foto: Branislav Porubčan