TEST: Peugeot RCZ 2.0 HDi – Rychlý, Cílevědomý, Zdařilý

Fakt, že Peugeot svěřil vývoj i výrobu kupé RCZ továrně Magna Steyr, by sama o sobě nahrávala spíš variantě číslo jedna. Není to ale naopak fígl, jak v případě neúspěchu jednoduše ukázat prstem na Rakousko?

EXTERIÉR

Auto si díky avantgardnímu vzhledu s ničím na silnici nespletete. Snad jen příď, na které najdeme nové logo, mohla být víc odlišena od jiných Peugeotů. Pokud vás bude RCZ míjet čelně, možná si ho ani nevšimnete. Za pozornost stojí jen otvírání kapoty spolu s částmi blatníků evokující čistokrevné závoďáky. Všude jinde už se ale designéři odvázali o poznání víc. Tak třeba boční pohled s velmi nízkou siluetou a okny korunují stříbrné oblouky jednoznačně ohraničující prostor pro posádku. Za příplatek 5.000 Kč mohou být i v barvě světlého chromu s pískovým odstínem.

To samé můžeme říct o střeše, kterou lze za 30 českých na stole dodat dokonce z pravého karbonu v lesklém i matném provedení. Střecha vůbec dává na obdiv jeden z největších designových skvostů dnešních sériových aut – dvě boule označující místo pro hlavy cestujících. A nejde jen o plech, zprohýbané je i celé zadní sklo. Navíc díky sníženému středu při vysokých rychlostech lépe proudí vzduch na zadní spoiler. Při detailnějším zkoumání či otevření dlouhých dveří odhalíte ještě absenci rámů kolem oken a hrdlo nádrže umístěné nahoře na zadním blatníku, které částečně zasahuje i do víka kufru. Jednoduše krása každým coulem.

INTERIÉR

Uvnitř najdete palubní desku z modelu 308. Pokud jste ji ale dosud neviděli, bude vám to fuk, protože co do kvality zpracování snese přísná měřítka a v RCZ je navíc podstatně vyšperkována. V prvé řadě je takřka celá obšita měkčenou kůží, což u konfekčních aut nižší střední třídy nenajdeme ani omylem. Místo prostředního výdechu ventilace tu máme analogové a luxusně vypadající hodiny a o zvuk, zábavu, telefon či navigaci se zase postará the best of systém, který nyní PSA nabízí – WIP Com 3D s trojrozměrným zobrazením některých budov (49.000 Kč).

Volant s kovovými doplňky je dobře tvarovaný, pro auto téhle kategorie má ale příliš velký průměr a v sérii ostrých vlásenek si málem ukroutíte ruce. Určitě si proto připlaťte 6.500 Kč za menší volant, který v ceníku naštěstí nechybí. Dobře se naopak drží hlavice řadicí páky, jejíž kovový vrchol ale v zimě hodně zebe do ruky.

Přirozená pozice se díky širokému rozsahu nastavení sedačky i volantu hledá snadno a rychle a také sedačky samotné jsou takřka bez chybičky. Vysoké bočnice skvěle podrží tělo i při divokých manévrech, integrovaná opěrka hlavy plní svou funkci nadmíru dobře a pro absolutní hodnocení chybí pouze možnost volby sklonu sedáku. O co pohodlněji se usadíte vpředu, o to víc budete trpět vzadu. Problémy přicházejí už při nastupování. Vzhledem k elektricky ovládaným předním sedadlům se tyto po odklopení opěradla skutečně jen odklopí a nepostrčí vpřed. Pro pohodlnější přístup je tak současně musíte elektricky posunout vpřed a následně zpět vzad. To ale bude konečná pro vaše kolenní klouby i lýtkové kosti a s ohledem na svažující se zadní sklo patrně nepřežijete cestu ani bez bolesti krční páteře. Co se tím snažím říct? Že dozadu radši ani lézt nezkoušejte a posaďte tam třeba oblíbeného plyšáka nebo tašky s nákupem.

Naproti tomu po otevření víka zavazadlového prostoru překvapí jeho nadprůměrný objem. Tvar je sice relativně nízký a plochý, v reálném životě ale stejně věci málokdy skládáte jednu na druhou. V základu se sem vejde 384 litrů, což je o 26 víc než u Peugeota 308! Sklopením zadních opěradel pak dostanete až 760 litrů.

MOTOR A SPOTŘEBA

Nafta do sportovního kupátka? No proč ne. Známý dvoulitrový turbodiesel HDi o výkonu 120 kW (163 k) ve 3750 ot./min. a nejvyšším točivém momentu 340 Nm při 2000 ot./min. se vyznačuje klasickou naftovou sportovností. Točivý moment nastupuje pozvolna už kolem 1500 otáček, lehce pod 2000 hranicí se postará o slušný zátah, který ovšem dále graduje jen velmi velmi pozvolna a nad čtyřtisícovou metou je nejlepší sáhnout po „šaltrpáce“ a pohnout s ní o stupeň výš. Motor se ale do otáček hrne vcelku ochotně a to navíc bez obtěžujících vibrací či nepřiměřeného hluku. Svým výkonem naprosto dostačuje i svižnější jízdě, na stovku to 1445 kg těžkému „ercézetku“ trvá 8,2 sekundy.

Peugeot udává kombinovanou spotřebu 5,3 l/100 km a to je hodnota, které se dá dosáhnout, i když spíš plynulou jízdou mimo město. Odevzdaným chováním počítač ukáže i čísla začínající čtyřkou a naopak při agresivním stylu se jen málokdy přehoupnete přes devítku. Dálničních 130 km/h znamená necelé dva a půl tisíce otáček a apetit kolem 6 litrů. Nám se po týdenním testu v rozličných režimech zastavil průměr na 6,5 litrech nafty na 100 km, kde se nejspíš bude pohybovat i většina majitelů.

JÍZDNÍ VLASTNOSTI

Po svezení v RCZ by se majitelé „třistaosmiček“ asi hodně divili, co všechno je možné z jejich podvozku vykřesat. Díky sníženému a přitvrzenému odpružení se auto téměř nenaklání a bez výrazného vlivu na komfort se silnice drží zuby nehty. Jistě, na osmnáctipalcových kolech nejde o žádné houpity houpi houp, ale to je jedině dobře. Je zkrátka akorát tak tuhý při ostřejší jízdě a přitom si neukousnete jazyk na městské dlažbě. Tečka.

Rychlá jízda vůbec se v RCZ stává velmi příjemnou kratochvílí. Těžký naftový dvoulitr nad předními koly mávnutím kouzelné hůlky nevymažete, přesto se dokáže francouzsko-rakouské kupé do zatáček vrhat s překvapivou nonšalancí. Strmému a citlivému řízení s příjemnou zpětnou vazbou dělá společnost přesný šestistupňový manuál, který u PSA potvrzuje nastolený trend nových šestistupňových skříní, s nimiž je radost pracovat. Na limitu sice převažuje vrozená nedotáčivost, když si ale dáte záležet s přenosem váhy, ucítíte, jak lehký zadek krásně kopíruje přední kola a při neurvalém zacházení se dokonce dostaví i lehká přetáčivost. K tomu si připočtěte netradičně zcela vypínatelné ESP, příjemně dávkovatelné brzdy a velmi tuhou karoserii a máte před sebou auto, za které si u Peugeotu (tedy vlastně u Magny) zaslouží uznání. Škoda jen horší trakce na výjezdu z pomalých zatáček.

Naftové RCZ se ukázalo i jako výborný partner na dlouhé dálniční štreky. Díky výkonnému a úspornému motoru, výborné směrové stabilitě a dobře odhlučněné karoserii se ani nenadějete a už frčíte daleko za zákonnými limity. Do nějakých 160 km/h nemusíte ani zvyšovat hlas, dlouhodobě pak lze vcelku komfortně udržovat i rychlost kolem 180 km/h. První, čeho si všimnete už lehce nad stokilometrovou rychlostí, je lehké svištění vzduchu od bezrámových oken.

Zastavme se ještě na tři věty u aktivního zadního spoileru, který funguje automaticky nebo manuálně tlačítkem mezi sedadly. Při rychlosti nad 85 km/h se vysune do první polohy, kde zůstane, dokud rychlost neklesne pod 55 km/h. Do maximálního úhlu se křídlo vysouvá nad 155 km/h a do první pozice se vrátí zpět při 142 km/h.

VERDIKT

K RCZ jsem zpočátku přistupoval jen jako k dalšímu z řady stylových Peugeotů CC, které jsou proslulé hezkým vzhledem, vyměklým chováním na silnici, gumovým řízením a tragickým řazením. Z třpytivého pozlátka se však nakonec vyklubalo auto nejen stylové, ale i skutečně sportovní, které si mě docela získalo. Výtečně vypadá zvenku, výborně uvnitř, překvapivě velmi dobře a v naftové verzi i za málo jezdí a pro dvojici cestujících nabízí i dostatek prostoru pro ně samotné a více než dostatek i pro jejich zavazadla. „Ercézetko“ je v nabídce pouze v jediném stupni výbavy s hromadou příplatků, s nimiž se cenou trefuje někam mezi VW Scirocco a Audi TT. Pokud je vám německá dvojice proti srsti a oněch 850 tisíc za testovaný kousek nepředstavuje výrazné narušení vašeho rodinného rozpočtu, s klidným svědomím vám RCZ doporučuji.