TEST: Toyota Auris 1.6 VVT-i – podařený reparát

Hlavním problémem Aurisu byl příliš úřednický design, což je věc, která se v téhle třídě už dávno nenosí. Kdo chce prodat, musí zkrátka zaujmout na první pohled. Takové zprávy se po třech letech nevalných prodejů donesly i do země vycházejícího slunce, kde na to konto připravili pro Auris důkladný facelift.

EXTERIÉR

V prvé řadě jde o zcela přepracovanou příď, která se namísto Yarise nese v duchu většího Avensisu a která Auris opticky rozšiřuje. Drobných změn se dočkala i optika světlometů a jak už to u faceliftů bývá, neunikly designérům ani zadní partie. Nově tvarovaný a více protažený je nárazník, zpod kterého pyšně vykukuje oválná chromovaná koncovka výfuku a módní kvazi difuzor. Výborným doplňkem jsou i stříbrné lišty na víku kufru a stejně jako vpředu jiná grafika koncových svítilen.

Do propadliště dějin zmizela nabídka jen sterilních a šedých odstínů karoserie. Ani modrá metalíza Island Blue sice nedokáže udělat z nenápadné myšky sen náctiletých, celkový dojem ale o 200 procent vylepšuje. Jednou jsem si dokonce od kolemjdoucího člověka vyslechl, jaké že to mám pěkné auto, což se mi přihodilo naposledy vloni při testování Citroënu C5. A jen tak mimochodem, rozhodně nešlo o žádného důchodce. Jediné, co kazí celkový dojem, jsou šestnáctipalcové plecháče. V prostředním stupni výbavy Luna litá kola nedostanete, a pokud bych se pro auto rozhodl, moje první cesta by vedla k jejich výměně za „elektrony“.

INTERIÉR

Několik dílčích změn se událo i uvnitř Aurisu. Předně jde o zcela nový volant, který jsme mohli poprvé spatřit ve stylovce IQ. Nejenže má optimální tloušťku i tvar, ale výborně se drží hned v několika polohách, což nebývá obvyklé. Zploštění v dolní části zase usnadňuje nástup dlouhánům. Ale abychom jen nechválili. Ne každému bude příjemné perforování, které zamezí klouzání rukou, po delší cestě ale můžete mít na dlaních obtisknuté, jak by řekl klasik, „takové jakoby čtverečky“.

Druhou viditelnou přeměnou prošla páka ruční brzdy, která už nevypadá tak futuristicky, zato se s ní lépe manipuluje. Hi-tech středový tunel s přemostěním tu však zůstal, takže ovladače jsou snadno přístupné a řadicí páka je stále skvěle po ruce. Spokojenost panuje i s rozmístěním tlačítek ventilace a audia. Není jich zbytečně příliš a jsou dostatečně velká, takže se v nich každý bez problému zorientuje. Dobře čitelné jsou i optitronové přístroje, i když ostré žlutooranžové podsvícení nemusí sedět každému. Poněkud složitější je i ovládání tempomatu malou páčkou pod volantem. Představte si například, že jedete 110 km/h a řeknete si, že zapnete tempomat a pojedete stodvacítkou. Nejprve ji musíte zamáčknout dovnitř, stlačit dolů a pro následné přidání rychlosti pro změnu nahoru. Známe auta, kde to jde jednodušeji.

Pokud jde o prostornost Aurisu, na tu můžeme pět jen samou chválu. Místo uvnitř totiž hravě předčí většinu konkurentů a snese dokonce srovnání i s některými o segment většími soupeři. Hlavně co do šířky je tu prostoru královsky a rovněž měkčí sedačky se slušným bočním vedením patří k tomu lepšímu, co můžete v téhle třídě dostat. Škoda jen vyššího posedu a také krátké a nízko položené loketní opěrky. Rovněž odkládacích míst na drobnosti je tu poskrovnu.

Kufr nabízí lehce nadprůměrných 354 litrů, které lze jednoduše zvětšit až na hezkých 777 litrů. Zadní sedačky se sklápějí jedním pohybem, kdy spolu s položením opěradla dojde i k zajetí sedáku k podlaze. Toyota systém nazývá EasyFlat a známe jej třeba z už zmíněného Yarisu. Přesto úplně rovná plocha nevznikne.

MOTOR A SPOTŘEBA

Agregát 1.6 VVT-i patří bezesporu k tomu nejlepšímu, co lze v dané kubatuře objednat. Navzdory vysokému výkonu 97 kW tu žádné turbo nehledejte, všech 132 koníků je atmosféricky plněných, za což motor svědčí moderní konstrukci Valvematic, kterou výrobce označuje proměnné časování a zdvih sacích i výfukových ventilů. Ve své podstatě jde o další vývojový krůček technologie Dual VVT-i, jež disponovala pouze flexibilním časováním.

Výsledkem této snahy je vyšší výkon v širším spektru otáček a nižší spotřeba, což se potvrdilo i v praxi. Pokud nehodláte trhat rychlostí rekordy, můžete jet klidným tempem mezi 1500 a 2000 otáčkami a užívat si spotřeby i lehce nad 5 litry naturalu. Jestliže máte naopak rádi starou motorářskou školu a pro svižnou jízdu potřebujete ručičku otáčkoměru strmě vzhůru, užijete si vzhledem k průběhu točivého momentu své. Jeho maximum je totiž k dispozici až ve 4400 ot./min. a vytáčení nepřeplňovaného motoru až někam nad šestitisícovou hranici má stále své kouzlo, které navíc v Aurisu není podbarveno obtěžující zvukovou kulisou.

Ani při svižné jízdě ale nepřekročíte spotřebu 9 l/100 km a běžně se bez omezování vejdete do 7,5 litru. My jsme s Aurisem absolvovali téměř přesně 600 km dlouhou trasu a se zapnutou klimatizací jsme ji zvládli za 6,1 litru na 100 km, přičemž auto bylo z poloviny cesty obsazeno dvěma a z druhé poloviny čtyřmi osobami. Na dálnici jsme přitom drželi tempomatových 120 km/h a ani mimo ni jsme se nijak neloudali. Kromě Valvematicu je to zásluha i krátce odstupňované šestirychlostní převodovky, takže za její sladění s motorem palec vzhůru.

JÍZDNÍ VLASTNOSTI

Jako ke každé Toyotě přistupuji i k Aurisu zpočátku v rukavičkách a pro první porci seznamovacích kilometrů volím klidné jízdní tempo typického zákazníka s pár šedinami ve vlasech. Když se konečně dostávám na důvěrně známou okresku plnou zakroucených zatáček, zkouším přitlačit na pilu a bez valného očekávání kroužím první apex. A pak další. A ještě jeden. Tak moment, tohle že má být ta vyměklá Toyota pro důchodce?

Kromě kosmetických změn se totiž konstruktéři pustili i do úprav „hardwaru“. Řízení je přesnější s akorát tak citlivým posilovačem a tužší je i celkové naladění podvozku, takže v zatáčkách už nemáte pocit ledabyle smontované horské dráhy. Tužší odpružení znamená menší náklony, jistější přejezdy nerovností a ve spolupráci s dalšími změnami i komfortnější jízdní projev. Na rozbité silnici se sem tam nevyhnete odskočení zadní jednoduché nápravy, jako celek to ale funguje na výbornou a na kvalitní silnici má nový Auris přilnavosti ažaž.

V autě překvapí absence stabilizačního systému, který je s výjimkou nejdražší výbavy Sol pouze za příplatek. Dobře vyvážený Auris na něj dá ale snadno zapomenout. V rychle projížděné zatáčce se opřete do brzdového pedálu a toyota bez sebemenší nervozity, rozhoupání či tendence změny směru zastaví. Šestnáctipalcová kola navíc zajišťují ten správný kompromis mezi komfortem a jízdními vlastnostmi. Ve městě je potřeba počítat s méně přehlednou karoserií, horším výhledem šikmo vpřed a také s pomalejšími reakcemi plynového pedálu v nízkých otáčkách, které souvisí s atmosféricky vysoko položeným maximem točivého momentu. Je proto třeba častěji sáhnout po páce šestistupňového manuálu, jenž má jasně vymezené dráhy a krátké zpřevodování. 

VERDIKT

Modernizovaný Auris nás velmi příjemně překvapil. V absolutním vyjádření na premianty segmentu stále v některých ohledech ztrácí, ale pokrok, který japonští inženýři novému Aurisu dopřáli, je skutečně výrazný. To, co se povedlo s podvozkem, lze rovnou označit za malý (nebo v případě Toyoty spíš za velký) zázrak. Dokonce jsem si poprvé za svou kariéru přál pod kapotou Toyoty výkonnější motor. Koupí šestnáctistovky VVT-i s 97 kW ale chybu rozhodně neuděláte a v kombinaci s přesně řadící šestistupňovou převodovkou vás potěší kultivovaným projevem, solidním výkonem i spotřebou, která se nejčastěji pohybuje mezi 5,5 a 7,5 l/100 km. A to jsou hodnoty, které možná přesvědčí i nejednoho naftychtivého zájemce. 

Jestliže jste doteď Toyotu vyřazovali hned v prvním kole svého soukromého tendru o nový přírůstek do rodiny, zajděte do některého ze showroomů a nového Aurise si prohlédněte. Nebo ještě lépe se s ním rovnou svezte. Možná budete překvapeni stejně jako my. Za 370 tisíc (+14.400 za metalízu) je to s ohledem na takřka plnou výbavu férová nabídka. Ještě před několika měsíci bych se za Aurisem ani neohlédl, ale dnes? Dnes si ho docela dobře dokážu představit i u sebe v garáži. No ano, vážně.