TEST: Citroën C5 2.0i Exclusive – exkluzivní záležitost

Abychom si tento verdikt ještě jednou ověřili, stal se dočasným obyvatelem naší garáže opět Citroën C5 v nejvyšším stupni výbavy Exclusive. Tentokrát ale v karoserii sedan a se zážehovým srdcem pod kapotou. Když pomineme právě postarší benzínový motor, je tohle to nejmodernější a nejlíp vybavené auto, jaké Citroën vyrábí.

EXTERIÉR

Navenek se vůz tváří přesně tak, jak jsme očekávali. Elegantním konturám dodávají šmrnc ostré hrany a prolisy, které vhodně doplňují stříbrné linky, rámy oken či kliky dveří. Zvlášť v naší tmavě červené metalíze. Za zmínku stojí i designové kudrlinky v podobě negativně zkosených mlhovek, zcela atypicky konkávně prohnutého zadního okna nebo třeba módních zpětných zrcátek na stopkách. Tady se bohužel Francouzi odvázali až příliš a pár centimetrů navíc by jim neuškodilo. Nadto jim chybí zakřivení pro odstranění mrtvého úhlu.

Při pohledu zboku zaujme extrémně dlouhý rozvor 2815 mm, před kterým se musí sklonit jak Volkswagen Passat (2709 mm) a Opel Insignia (2737 mm), tak i Škoda Superb (2761 mm), která je pro mnoho lidí ztělesněním prostornosti v rámci střední třídy. C5 v tomto ohledu musí smeknout jen před Fordem Mondeo, který nabídne 2850 mm, tedy o 3,5 cm více.

C5 působí majestátně i díky protáhlé přídi, dlouhé kapotě (bez plynové vzpěry) a poměrně vysoko posazeným zadním partiím. Okázalostí se s ní může ve své třídě srovnávat jen málokdo. Možná Insignia od Opelu působí podobně vznešeně i když malinko barokně a zavalitě. Když zahlédnete v šedi vozového parku Citroëna C5, máte pocit, jako by jelo auto z jiné planety.

INTERIÉR

A stejný pocit budete mít i po nastoupení do interiéru, který vypadá jak kokpit oblíbené lodi Luky Skywalkera. Palubní deska působí překomplikovaně a také ergonomie si zřejmě vzala dovolenou. Vezměme si třeba volant s pevným středem. Nejsem sice žádný hnidopich ani technický antitalent, ale je všech 18 ovládacích prvků skutečně tak důležitých, aby musely být umístěny na volantu? Trochu se bojím, že půjde-li to takhle dál, budeme v další generaci ovládat na volantu i výšku sedadel a stahování zadních okének. Méně je někdy více a myslím si, že tady to u Citroënu malinko přeťápli. Nepotěší pouze jediný držák na nápoj uvnitř loketní opěrky a ani ostatní úložné přihrádky nejsou zrovna dobře využitelné.

Pokud ale ergonomii ponecháme stranou, je vnitřek vozu velmi povedený. Zpracování je prvotřídní a nejmenší výhrady nelze mít ani k jakosti použitých materiálů stejně jako ke stříbrným dekorům z broušeného hliníku. Testovaný model sice nebyl vybaven vestavěnou navigací, ale vzhledem k tomu, že na ni v testovaném kombi stejně nebyl příliš spoleh, ani nám to nevadilo. Místo na středu palubní desky tak zaujímal podstatně menší monochromatický displej audia s tradičním oranžovým podsvícením. To v jinak takřka prémiovém interiéru nepůsobí nejlépe, ale jak jsme později zjistili, v nastavení lze zvolit invertované schéma, kdy je pozadí vykresleno černě a údaje na něm oranžově. A to už ladí mnohem lépe k okolním plastům i multifunkčním displejům uvnitř přístrojového štítu. Vraťme se ještě k samotnému audio systému, u něhož jsme si všimli velkého skoku mezi úrovní hlasitosti 0 a 1. Na nulu logicky neslyšíte vůbec nic a stojíte-li se zhasnutým motorem, je jednička někdy až příliš hlasitá. Jeden mezikrok navíc by se hodil.

Samostatný odstavec zaslouží sedadla. Ta patří k tomu nejlepšímu, na co můžete v dané třídě posadit. Na pohled komplikovaný design ospravedlňují široké možnosti nastavení v deseti různých směrech včetně horní části opěradla a masážní funkce bederní páteře. Křesla jsou tvrdší, než jsme od Francouzů zvyklí a na jejich povrchu najdeme praktickou kombinaci kůže a látky, jež zabraňuje nežádoucímu příčnému transportu vašeho pozadí v ostřeji najetých zatáčkách. Sedačka řidiče se navíc po otevření dveří odsune vzad a usnadňuje tak vystupování a nastupování.

Vzhledem k maxi rozvoru je ale drobným zklamáním místo na zadních sedadlech. Ne že by ho byl nedostatek, ale taneční zábavy tam taky pořádat nebudete. Kvůli „coupé“ profilu jsou navíc sedačky umístěné o něco níž, než bývá zvykem. Objem zavazadlového prostoru činí 439 litrů, což je o 61 litrů méně než má Insignia a o 111 méně než Mondeo (se sadou na opravu pneumatik místo rezervy). Díky dovnitř prohnutému zadnímu sklu se ale podařilo zvětšit vstupní otvor.

MOTOR A SPOTŘEBA

Pod vstupním otvorem na opačné straně karoserie se skrývá zážehový čtyřválec o objemu dva litry a výkonu 103 kW (140 k) při 6000 otáčkách za minutu. Nejvyšší točivý moment 200 Nm je pak k dispozici ve 4000 ot./min. Agregát disponuje šestnáctiventilovou technikou se systémem proměnného časování. Na druhou stranu jde zřejmě o jednu z posledních vlaštovek, kterým se vyhýbá móda downsizingu, takže přeplňování turbem tady nenajdete. To ale pro budoucí majitele může znamenat plus v podobě vyšší spolehlivosti a všech dalších výhod plynoucích z atmosférických jednotek. Ale i nevýhod. Od nízkých otáček působí motor poměrně ospale a vzhledem ke hmotnosti auta necelých 1600 kg nečekejte zázraky ani po jeho vytočení. Na průměrně svižnou jízdu stačí, ale při předjíždění by se zejména v dolní polovině otáčkoměru nějaký koník a newtonmetr navíc hodil. 

Překvapením je slušná spotřeba, kterou lze mimo město držet těsně nad sedmi litry a s lehkou nohou spadne i 6,5 l/100 km. Na dálničním limitu motor točí na pátý převodový stupeň 3500 otáček a spotřeba osciluje kolem 8,5 litru. My jsme s autem ujeli 850 testovacích kilometrů tvořených téměř z poloviny právě dálnicí a hodnota na palubním počítači se nám ustálila na hodnotě 8,6 l/100 km, což je vzhledem k častému využívání potenciálu motoru očekávaná hodnota a je jen o 2 desetiny litru vyšší, než uvádí výrobce pro kombinovaný cyklus.

JÍZDNÍ VLASTNOSTI

Pohodlný, konejšivý, majestátný. Tři slova, která asi nejvíce charakterizují jízdu s „cé pětkou“ a hydropneumatickým odpružením Hydractive III+ (více o systému v našem testu Tourer verze zde). A možná spíše než jízda bych dokonce použil termín plavba. Skutečně. Při jízdě se cítíte jako kapitán velké zaoceánské lodi, která rozráží vlny (rozuměj kvalitu českých silnic) a posádka se o tom dozvídá jen jemným pohupováním. Pokud vůbec. Filtrování nerovností je opravdu znamenité, snad jen na krátkých příčných, jako jsou třeba zpomalovací prahy, hydractive malinko nestíhá.

Podobně jako loď působí Citroën i na okreskách. Do zatáček musíte s neohrabanou vervou, jakmile jste ale u apexu, díky lichoběžníkové přední nápravě jsou limity přilnavosti dále, než byste čekali. K takové jízdě se ale musíte nutit a tlačítko Sport sloužící k úpravě charakteristik odpružení použijete sporadicky či vůbec. Výrazně se totiž zhorší komfort a sporťák z C5 stejně nebude. To by od ní ale čekal málokdo.

Už tradiční výtka směřuje k převodovce. Nejenže pět stupňů je na dnešní dobu horším průměrem, ale dráhy řazení jsou dlouhé a relativně nepřesné. V tomto směru jsou nové „šestikvalty“ PSA o generaci dále a je škoda, že jsou v případě benzinových motorů vyhrazeny jen pro přeplňovanou šestnáctistovku THP o výkonu 156 k.

ZÁVĚR

Citroën C5 je velmi dobrým autem pro specifickou klientelu. Kdekoliv se s ním objevíte, vzbudíte možná více pozornosti než s trojkovým BMW či céčkovým Mercedesem. A co na tom, že máte jen Citroëna, který stál o polovinu méně. Reprezentativní vzhled totiž patří mezi jeho největší trumfy a v šedi českého automobilového parku působí C5 jako zjevení. Skvěle zpracovaný je i interiér včetně nadprůměrně pohodlných sedadel. Škoda jen nedotažené ergonomie a přeplácanosti ovládacích prvků na volantu. Díky odpružení Hydractive III+, který zvládá izolovat drtivou většinu výmolů a nerovností, ve spojení s tichým a poměrně úsporným motorem, je každá jízda především prvotřídním relaxem. Zábavu za volantem nenajdete.

Foto: Petr Zelinka