TEST: Citroën C5 2.0 HDi Tourer – einsteigen, s'il vous plaît + tapety

Pokud jde o Českou republiku, prodeje tomu příliš nenasvědčují. Místo soupeření o přední příčky s vozy jako Audi A4 či Volkswagen Passat, se pohybuje kolem desátého místa ve společnosti Hondy Accord nebo Toyoty Avensis. Jsou tedy řeči o německosti jen marketingovým tahákem, nebo jde pouze o neopodstatněný přežitek francouzské nedokonalosti v mysli kupujících?

Design

První body sbírá C5 už při pohledu zvenčí. Pryč jsou tvary nenápadné první generace, která připomínala spíš vajíčko než auto. Nezaměnitelný francouzský šarm je okořeněn špetkou německé nevtíravosti a solidnosti. Nebo naopak? Na tuhle otázku zná odpověď asi jen hlavní designér Domagoj Djukec. Ve výsledku to ale funguje na výbornou s hvězdičkou. Ladné křivky kontrastují s ostře řezanými linkami a prémiový nádech podporují nejrůznější chromované lišty, kliky dveří a další doplňky. Stříbrná barva testovaného vozu jim sice nedá vyniknout tolik jako v případě tmavších odstínů, přesto už na první pohled podtrhují sebevědomou eleganci. Důkazem budiž situace, kdy jsem se vracel k zaparkovanému autu a všiml si, že jej bedlivě studuje skupinka lidí. Že prý si mysleli, že jde o nějaké nové Audi. No může se snad pánům z Citroënu dostat větší poklony?

Interiér a praktičnost

Pozitivní dojmy přetrvávají i po nahlédnutí do interiéru. I zde naleznete šmrncovní francouzské křivky v kombinaci s vysoce kvalitními materiály. Skoro se to bojím vyslovit, ale palubní deska skutečně působí téměř prémiovým dojmem. Kapitolou samotnou jsou pak sedadla. Sice poněkud tvrdší, než jsme od francouzů zvyklí, ale elektricky nastavitelná ve všech možných i nemožných směrech včetně sklonu horní části opěradla či výškově stavitelné bederní opěrky. A sedačka řidiče si vás rozmazluje dokonce masážní funkcí. Jedinou překážkou pro kupující tak zřejmě zůstane typicky citroënovský volant s pevným středem. Pokud si do něj po pár kilometrech neskřípnete prsty, zvyknete si.

Stejně tak si lze přivyknout asi milionu tlačítek a všemožných hejblátek na volantu i palubní desce. Některé z nich jsou skutečné titěrné a trefit za jízdy ten správný chce chvíli cviku... No chvíli, já jsem měl auto na testování k dispozici obvyklý týden a za zhruba 800 km jsem ten správný grif našel pouze na několik nejvíce používaných funkcí. Na zvládnutí většiny z nich by byla zapotřebí minimálně jednou taková porce kilometrů, nebo několik hodin intenzivního tréninku v útrobách výcvikového střediska Airbusu.

Toho jsou si inženýři zřejmě vědomi, a proto vybavili novou C5 systémem hlasového ovládání, jenž se aktivuje tlačítkem (tentokrát jediným) na páčce stíračů. Funguje spolehlivě a rozumí všemu. A pokud si nevíte rady, stačí vyslovit „What can I say?“ nebo lingvisticky prozaičtější „Help“, což vede k výpisu použitelných hlasových příkazů.

A když už hovoříme o technických libůstkách, sluší se připomenout Hi-Fi audio systém se subwooferem, osmi reproduktory a pevným diskem o kapacitě 10 GB, na který lze nahrát hodiny a hodiny oblíbené hudby ve vysoké kvalitě. Stejného 7‘‘ displeje využívá i vestavěná navigace, na kterou se však nedá příliš spoléhat. Což o to, z města do města vás dovede spolehlivě, ale problém nastane, hledáte-li konkrétní ulici. Ne že by snad byla jejich databáze neúplná, ale často vás vede do jednosměrek a dokonce do míst, kde silnice končí chodníkem či vzrostlými keři. Jistě, Beroun, kde jsem tyto podmínky nejvíce zkoušel, není žádné velkoměsto, na druhou stranu zmíněný chodník nebo jednosměrka tam byly ještě za dob minulého režimu. A to by se v autě téměř za milion stávat nemělo.

Pokud jde o praktičnost, příliš nadšeni nebudete. Označení Tourer je v dnešní době bráno za synonymum kombíků se sportovním vzezřením, čemuž odpovídají i tvary zadní části vozu. To s sebou nese negativum v podobě menšího zavazadelníku. Oproti minulé generaci tak touto cestou přišla „cé pětka“ téměř o 60 litrů (563 vs. 505 l). Sklopením zadních opěradel pak přidáte 957 na celkových 1462 litrů se zcela rovnou podlahou. Pochvalu zaslouží také jeho pravidelný tvar, množství všelijakých úchytek a háčků a také už tradiční svítilna, která za normálních okolností slouží jako osvětlení kufru. Stále se tak dobíjí a nastanou-li trable, stačí ji vyjmout a posvítit, kam je třeba. Možná detail, ale až vás za tmy zaskočí třeba defekt pneumatiky, budete děkovat Bohu, že tam je.

Ne zrovna šťastně jsou řešeny držáky na nápoje. Těch je v C5 totiž pouze… JEDEN jediný! A to ještě dovedně ukryt v loketní opěrce, odkud kelímek s horkým kafem dostane za jízdy, jen pokud jste absolvovali gymnastický kurz u Berousků. Kam s velkou PET lahví, se ani nesnažím pomyslet. Perličkou (tentokrát však pozitivní) je možnost nechat všechny displeje a přístroje, s výjimkou ukazatele aktuální rychlosti, zhasnout, což se může hodit třeba při dlouhých nočních jízdách po dálnici. Tehdy nic jiného sledovat nepotřebujete a vaše oči tak nejsou zbytečně unavovány ostrým červeným podsvětlením.

Motor a spotřeba

Po odklopení kapoty (bohužel bez plynové vzpěry) na vás čeká starý známý vznětový čtyřválec HDi koncernu PSA. Z objemu dvou litrů ždíme dnes již standardních 100 kW při 4000 ot./min., přičemž točivý moment vrcholí na hodnotě 320 Nm při 2000 ot./min. Ten je ale nyní nahrazen modifikovaným motorem o lehce zvýšeném výkonu 103 kW. Při předjíždění nebo jakékoliv potřebě prudké akcelerace přijde vhod funkce overboost, která dovolí krátkodobé zvýšení kroutícího momentu až na 340 Nm. Ve spojení s více než šestnáctistypadesáti kilogramy živé váhy nejde o žádného atleta, ale na přiměřeně svižnou jízdu stačí. K celkové filozofii vozu se navíc dle mého názoru hodí ze všech nabízených agregátů nejlépe. Dieselová šestnáctistovka o výkonu 80 kW bude mít problémy při vyšším zatížení, větší 2.2 HDi se 125 kW naopak přidá na spotřebě a téměř 100 kg i na pohotovostní hmotnosti. Na výběr je sice i zážehový dvoulitr se 103 kW, ale ten v našich končinách nebude patřit k příliš vyhledávanému zboží. Pokud vás přece jen tenhle motor zajímá, nesmutněte, v současné době připravujeme jeho redakční test.

Ale zpět k našemu vozu. Motor má plynulý zátah už od nízkých otáček, je skvěle utlumen a ani při razantní zátěži neobtěžuje posádku nepříjemným hlukem či vibracemi. Spřažen je se šestistupňovou manuální převodovkou, díky níž můžete jet na dálničním limitu za něco přes 6 litrů a točit motor na 2300 ot./min. Při jízdě ustálenou stovkou zkonzumuje jednotka převalující se zhruba na 1750 ot./min. asi 4,5 litru na každou hodinu jízdy nebo chcete-li, na každých 100 vzdálenostních km. Při běžné jízdě se budete nejčastěji pohybovat mezi 7 a 8 litry, s lehkou nohou se dostanete i na 6,5 l/100 km. Naše C5 měla navíc na tachometru v době zahájení testu jen něco málo přes 1500 km, takže po zajetí apetit motoru ještě o nějaké to deci klesne.

Jízdní vlastnosti

Ve standardu je nový Citroën C5 vybaven klasickými tlumiči a vinutými pružinami. Tato volba nazvaná Métallique je podle automobilky tím pravým pro sportovněji laděné řidiče a poskytuje prý bezprostřednější kontakt s vozovkou. Ale vždyť se na něj podívejte, nebylo by vám líto jej prohánět někde po klikatých okreskách ze zatáčky do zatáčky?

Tu nejsprávnější variantu proto představuje systém pérování Hydractive III+. Kromě toho, že ve vás spolehlivě zažene onu zmiňovanou sportmánii, bravurně pohlcuje nástrahy toho, čemu v české kotlině s trochou nadsázky říkáme silnice. V současné době, kdy se téměř každé auto jakékoliv třídy snaží být svým způsobem sportovní a ještě sportovnější, působí jízda s C5 jako balzám na duši i vaše pozadí. Tlačítko Sport, umístěné mezi předními sedadly, přitom v tomto kočáře vypadá možná až hulvátsky a vtíravě a ani jednou za týden strávený ve společnosti monsieura jsem neměl potřebu jej použít. Vlastně jen jedinkrát, abych vzápětí zjistil, že tohle mi potěšení rozhodně nepřinese a ihned vrátil Hydractive tam, kde se cítí nejlépe.

Díky vzduchovému odpružení můžete také ve čtyřech krocích regulovat světlou výšku celého auta. Přitom je ale třeba počítat s dvěma nepříjemnostmi. Například na nejvyšší nastavení je omezena rychlost vozu na 10 km/h a pokud ji překročíte, auto samo sjede o jeden krůček níž, atd. Druhým limitujícím faktorem je schopnost tlumení nerovností. Při prvně zmíněném nastavení, které jsem si soukromě nazval „varianta brod“, máte pocit komfortu asi jako v traktoru. Ale na rozbitou cestu s hlubokými kolejemi je to přesto volba k nezaplacení.

Mimo manuální seřízení však funguje systém i samočinně. Jestliže vjedete na méně kvalitní silnici, Hydractive dokáže „cé pětku“ sám přizvednout. Pokud naopak překročíte rychlost 110 km/h, auto si samo sedne a zajistí minimální odpor vzduchu i vyšší stabilitu. Další finesou je též možnost snížit nakládací hranu zavazadlového prostoru a to přímo tlačítkem v kufru.

Přestože se auto i posádka uvnitř nejlépe cítí na dálnici, má Tourer dostatek mechanické přilnavosti i v rychle projížděných zatáčkách. Možná až překvapivě. Hlavní podíl na tom má jak zadní víceprvkový závěs, tak především nepříliš typická přední lichoběžníková náprava s dvojicí příčných ramen nad sebou.

Závěr

Nový Citroën C5 přináší do vod střední třídy svěží vítr. Nabízí skvěle vyvážený mix francouzské šarmantnosti s německým perfekcionismem a solidností. Nepůsobí tak usedle a nudně jako předchozí generace, ani tak extravagantně jako soupeř z domácí stáje Peugeot 407. Příkladem skvělé práce designérů je i zmíněná historka o zaměnitelnosti s Audi. Tohle by se před pár lety určitě nestalo. Jízda s „cé pětkou“ je pak příjemným a díky Hydractive III+ i velmi komfortním relaxem, který vás izoluje od uspěchaného tempa moderní doby. Zvyknout si naopak musíte na armádu mnohdy miniaturních tlačítek a volant s pevným středem, jenž může pro mnoho potencionálních zákazníků znamenat to rozhodující závaží na misce vah při preferenci zavedených konzervativních soupeřů. Ale hledáte-li na prvním místě komfort, drobet prémiovosti a chcete-li se přesto odlišovat, jen těžko v téhle třídě naleznete něco lepšího.