TEST: Subaru Impreza 2.0D - vznětlivý boxer + TAPETY

My Evropané jsme vůbec zvláštní zákazníci. Jakmile automobilka nenabízí do některého ze svých modelů diesel, většina z nás jen opovrženě mávne rukou a jde se rozhlédnout ke konkurenci. A týká-li se to navíc populárního segmentu nižší střední třídy, má výrobce zaděláno na pořádný prodejní průšvih. Právě proto se inženýři od Subaru počátkem roku 1999 rozhodli pro vývoj prvního naftového motoru s protiběžnými písty na světě. Nejprve oslovili řadu výzkumných institutů a automobilek, aby se nakonec dozvěděli, co už stejně tušili. Totiž že konstrukce boxer je pro vznětové agregáty naprosto nevhodná. Ale Japonci jsou kluci šikovní, nenechali se odradit, a přestože věděli, že to nejde, udělali to.

Design

Co říci o disciplíně, která už byla v kuloárech tisíckrát probrána. Zatímco předchozí generace Imprezy šokovala veřejnost tvarem přední masky, kterou s větším neúspěchem vybavila automobilka i první Tribecy, zde to je jednoznačně záď, která dlouhé měsíce čeřila diskuse skalních fanoušků Subaru. Ale co naplat, už zmiňovaná ekonomika si žádá své a zejména v Evropě sedanům příliš zákazníků neholduje. Proto se kluci japonští rozhodli pro radikální řez a uřízli Impreze pozadí. Zde se sluší připomenout, že i nejnovější generace Imprezy jako sedan existuje, pouze zůstává starému kontinentu jaksi zapovězena.

Také z celkového pojetí vozu je patrná snaha o přiblížení se evropským konkurentům a z japonské designové školy druhé generace toho příliš nezůstalo. Přední partie a’la Pikaču byly nahrazeny umírněnějšími a boční okénka dostala nově rámy. Celkově je vůz o 5 cm kratší, ale také širší s o 8 cm delším rozvorem. To se pozitivně odrazilo především v prostoru na zadních sedadlech. Díky širokým bokům a krátkému zadnímu převisu působí vůz mohutně a přitom mrštně s nízko položeným těžištěm. Výhružný nasávací otvor na přední kapotě a ostře řezané linky pak dodávají ten pravý muskulaturní kukuč.

Testovaný vůz byl obut do 16‘‘ litých kol, přičemž Impreze by určitě více sekly alespoň sedmnáctky. Ty jsou ale v případě naftového boxeru vyhrazeny jen pro limitovanou sérii Edition. U auta za více než 620.000 Kč bychom také nečekali záslepky místo předních světel do mlhy.

Interiér a praktičnost

Jestliže zvenku je snaha o dobytí evropských trhů patrná na první pohled, otevření dveří vás vrátí zpátky na dálný východ. Plasty jsou sice slícovány velmi kvalitě a nikde nic nevrže, přesto se nemohu ubránit dojmu, že podobný interiér jsme viděli před více než deseti lety ve čtyřkovém Golfu. Na druhou stranu nelze než pochválit skvělý tříramenný volant obšitý kůží, který se drží stejně dobře na dálnici jako na klikatých okreskách projížděných v doprovodu kvílejících pneumatik.

Co oko Evropana naopak potěší, jsou velká zpětná zrcátka a množství odkládacích prostorů. Najdeme je v loketní opěrce, před řadicí pákou, ve výplních všech čtyřech dveří a samozřejmě i v obligátní schránce před spolujezdcem. Při delších cestách potěší i držák na dvojici nápojů mezi předními sedadly. Ale až povezete horké kafe, nenechte se unést tím, že řídíte Imprezu. Nejenže to pálí, ale z potahů se rozlitá káva setsakramentsky špatně čistí!

Sedadla jsou v testované verzi Active klasická civilní. Ta neurazí ani nenadchnou. Co ale potěší, je inteligentně umístěná opěrka hlavy, za kterou si nemusíte vyvracet krk. Kdo chce své pozadí hýčkat na sportovních sedačkách s koženými potahy, musí sáhnout po dražší výbavě Edition.

Pokud jde o velikost zavazadlového prostoru, Impreza nikdy nebyla snem českých chalupářů. A to se bohužel příliš nezměnilo ani příchodem karoserie hatchback. Samozřejmě otevírání zadního víka spolu s oknem je obrovská výhoda, ale kufr o objemu 301 litrů v téhle kategorii nadzvedne obočí jen málokomu. Vždyť jen o litr méně nabízí o třídu menší ikona českých kutilů – domácí Škoda Fabia. Je to daň, kterou si vyžádala zástavba víceprvkové zadní nápravy a systému pohonu všech kol.

Pokud jde o interiér, musím se zastavit ještě u dvou věcí. První je ovládání palubního počítače tlačítkem mezi ukazatelem rychlosti a palivoměrem. Tedy na místě, kde se obvykle nuluje denní počítadlo ujetých kilometrů. Problém je, jak už možná tušíte, chcete-li jej ovládat za jízdy. Tehdy vám totiž nezbude nic jiného, než prostrčit ruku skrz volant. A to není zrovna příliš bezpečné ani pohodlné. Druhá věc se týká dle mého názoru příliš nízko umístěného vnitřního zpětného zrcátka. Často se mi stávalo, že mi zakrývalo výhled a já kvůli němu neviděl do zatáčky. Pravda, má postava není z nejnižších, ale proč u jiných aut problém nemám?

Motor a spotřeba

A dostáváme se k tomu, na co polovina z vás čeká už od úvodu článku – motor. Pokud vaše sportovněnaftové zkušenosti končí u načipovaných tédéíček, budete z tohohle dieselu doslova v šoku. Jen málokterá vznětová jednotka má takové charisma jako právě boxer od Subaru. Pravda, 110 kW (150 k) a 350 Nm dokáže z objemu 2.0 l dostat kdekdo, proto si pro pochopení si uveďme pár suchých čísel. Stejně výkonný zážehový boxer o shodném objemu je o 6 cm delší, hluk stojícího vozidla o 8 dB vyšší (82 vs. 74 dB u naftového motoru) a rovněž kombinovaná spotřeba hovoří o 2,6 l/100 km ve prospěch dieselu (8,4 vs. 5,8). A to přitom není spotřeba nijak nereálná. My jsme test zakončili s průměrem 7,4 l, ale to jsme auto rozhodně nešetřili. Při troše snahy se vejdete běžně do 6 litrů, pokud se budete snažit hodně, dostanete se na 5,5 l a možná ještě níž. A mějte přitom na paměti, že je vůz vybaven stálým pohonem všech kol. Teď už chápete, že slovo charisma nebylo jen výkřikem do tmy? Díky uspořádání s protiběžnými písty má navíc agregát velice jemný chod, a jestliže byste někomu neřekli, že máte pod kapotou naftu, určitě byste spoustu lidí nachytali na švestkách.

Při dálničních 130 km/h motor na šestý rychlostní stupeň pobrukuje výborných 2300 otáček a apetit motoru se pohybuje kolem 6,3 l. Šestka je přitom skutečně dálniční rychlost, na okreskách si vystačíte bohatě se čtyřmi anebo dokonce jen se třemi stupni. Při devadesátce totiž točíte na čtyřku 2200 a na trojku jen 3000 otáček.

Bohužel pod 2000 otáčkami s ochotou zrychlovat příliš nepočítejte. Začíná se probouzet kolem 1700 otáček a nejlépe se cítí ve 2000, kdy je k dispozici nejvyšší točivý moment, téměř nulový hluk v interiéru a výborná spotřeba. Se zvykem převalování koncernových TDI na hranici 1500 otáček tady nepochodíte.

Jízdní vlastnosti

A nyní se dostávám k odstavci, na který čeká ta druhá polovina z vás. Jízdní vlastnosti Imprezy jsou už dlouhá léta pokládána za vzor všem potencionálním konkurentům, a to nehovořím jen o vrcholných verzích WRX a STi. I civilní model totiž dědí pětatřicet let pilovaný systém pohonu Symmetrical AWD s mezinápravovým diferenciálem s viskózní spojkou. Navzdory logickým obavám z tvrdého podvozku je tento naladěn velmi komfortně a určitě z vás nevytřese duši. Ba právě naopak. Přes nerovnosti se přenáší s elegancí, jakou mu můžou někteří evropští konkurenti jen tiše závidět a na tankodromu českých silnic je radost s ním jezdit.

V zatáčkách se sice poměrně naklání, ale drží, drží a nepustí, přičemž nejmarkantněji to lze poznat na mokré vozovce. Zkuste držet motor v otáčkách, ostře vjet do zatáčky a šlápnout plyn na podlahu. Tam, kde klasická předokolka kapituluje a odporoučí auto po tečně ze zatáčky, popřípadě Haldex provede nějakou nečekanou podpásovku, u Imprezy stačí natočit volant a naprosto exaktně vás vyvede přesně tam, kam potřebujete. A pokud to přeženete, vůz se pořád chová přísně neutrálně a o nějaké nedotáčivosti si můžete nechat leda tak zdát. Uberte plyn a auto bez nejmenší známky nervozity v mžiku poslechne.

Přidejte k tomu výborně dávkovatelné brzdy, přesné a strmé řízení (i když kolem středové polohy si dovedu představit ještě výraznější reakce) s typicky ukázkovou zpětnou vazbou a máte před sebou auto, které z hlediska zábavnosti za volantem v téhle třídě jen těžko nalezne srovnatelného soupeře. Je vám to stále málo? Stačí deaktivovat plně vypínatelné ESP.

Rychlosti šestistupňového manuálu zapadají do svých drah přesně, byť kolem neutrálu musíte překonat jistý odpor, a zařazení každého stupně je doprovázeno jakýmsi plastovým nepřeslechnutelným zvukem řadicí páky. Ale je to vlastně v takovém autě nevýhoda?

Motor je příkladně tichý a kultivovaný a při poklidné jízdě o něm nebudete ani vědět. Až ve vyšších otáčkách se od něj dočkáte klasického „boxeráckého cvrlikání“. Žádné dunivé zvuky se u Subaru nekonají. To už spíš uslyšíte hluk od odvalujících se pneumatik a aerodynamického proudění, se kterým si mohli inženýři dát trošku víc práce. Nebo je to jen subjektivní dojem vyvolaný výtečně utlumeným naftovým srdcem pod kapotou?

Závěr

Subaru Impreza je s dvoulitrovým dieselem tak trochu schizofrenik nebo chcete-li auto dvou tváří. Pokud se smíříte s menším zavazadelníkem, poslouží vám jako rodinné auto stejně dobře, jako kterýkoliv z konkurentů zavedených značek typu VW Golf či Ford Focus, a odmění vás za to spotřebou kolem 6 litrů. Až vyložíte děti ve školce a manželku u tchýně, můžete si zpáteční cestu zpříjemnit klikatými okreskami s nekonečnými vracečkami a budete se bavit přesně tak, jak byste to od Imprezy čekali.

Proti soupeřům nebojuje stejnými zbraněmi, nabízí alternativu. Tohle auto buď milujete, nebo jím opovrhujete (v tom případě jste jej nejspíš nikdy neřídili). A tvrdé plasty na palubní desce? Vsadím se s vámi, že po pár zatáčkách na ně zapomenete a po pár dnech zjistíte, že vám to vlastně ani tak nevadí. Zaměstnávají vás totiž jiné věci. Impreza prostě nepatří k vozům, které se kupují toliko hlavou jako spíš srdcem. Byť činitel logického uvažování dostává karoserií hatchback a naftovým agregátem větší váhu, než tomu bývalo dříve. Rozhodnout už ale musíte sami.