V prvom momente by sa mohlo zdať, že Opel nestihol prvú vlnu modelov SUV a svoje želiezko do ohňa pridáva práve v čase, keď móda športovo-úžitkových vozidiel vrcholí. Automobil tohto segmentu už vyrába väčšina automobiliek, aj také, ktoré ešte prednedávnom tvrdili, že svojho zástupcu do tejto kategórie vozidiel neplánujú. Opel prišiel so svojou Antarou v dobe, keď v záplave noviniek nie je ľahké zaujať zákazníka, väčší úspech sa dá zaručiť hlavne pre toho, kto ponúkne niečo navyše. Ako je na tom vlastne nový Opel Antara?
Z hľadiska dizajnu sa Antare nedá mnoho vyčítať, dizajnovo zapadá do rodiny vozidiel značky Opel. Auto pôsobí príjemne robustne a má vyvážené proporcie, jedine predná časť karosérie pôsobí v porovnaní s konceptom Antara GTC trochu nudne, tu by to chcelo viac odvahy. Bočný profil zaujme efektnými „žiabrami“ na oboch predných blatníkoch, tu však nejde o nič iné než o efekt. Profil vozidla vydarene dopĺňajú efektné strešné lišty v striebornom prevedení. Zadnej časti dominujú koncové svetlomety spojené výraznou chrómovanou lištou typickou pre všetky súčastné vozidlá Opel.
Interiér novej Antary je celkom priestranný, ponúka dostatok voľnosti na všetkých pozíciách ako v prednom, tak aj v zadnom rade sedadiel. Do zadu sa „za seba“ bezproblémov posadia aj dlháni, pri výške 183cm som mal na zadnom sedadle miesta na rozdávanie. Predné sedadlá ponúkajú solídne bočné vedenie, ktoré podrží telo aj v ostrejších zákrutách. Na zadom sedadle je to s komfortom sedenia trošku horšie, sedáky sú síce dostatočne dlhé, ale umiestnené príliš nízko nad podlahou, takže podoprenie stehien nie je ideálne. Plusové body však získavajú za možnosť polohovania operadla, v našom prípade to ale bolo k ničomu, keďže sme testovali verziu N1 s odpočtom DPH a pevnou prepážkou, ktorá výrazne obmedzuje variabilitu. Zadné operadlá sú síce sklopné, no za nimi ostane pevná prepážka, takže s prevozom dlhších predmetov sa v takomto prípade nepočíta. Batožinový priestor sa svojim základným objemom 370 litrov radí skôr k podpriemeru vo svojej kategórii, stratené body ale doháňa variabilnými odkladacími boxami a sieťovým programom.
Prístroje pred vodičom sú dobre čitateľné, ale ergonómia ovládania prvkov na stredovej konzole má svoje muchy. Ovládanie audiosystému jednoducho odvádza vodičovu pozornosť, to isté platí pre nízko umiestnený panel elektronickej klimatizácie (klimatizovaná je aj schránka pred spolujazdcom). Osobne som bol zvedavý na ovládanie páčok smerových svetiel, keďže sa kvôli nim na Opel v minulosti zniesla vlna kritiky. V Antare však všetko funguje ako má, komfortný trojblik smerových svetiel sa podarilo naladiť ideálne, ovláda sa ľahkým dotykom páčky smeroviek.
Kvalita materiálov a spracovania nedáva žiadny dôvod na kritiku, počas jazdy po cestách-necestách sme nezaregistrovali jediný nežiadúci zvuk, dokonca zdrojom pazvukov nebola ani pevná mreža za zadnými sedadlami. Materiálová skladba interiéru bola v poriadku, väčšinu plastov tvorili mäkčené plasty s príjemným dotykom, ktoré boli použité aj na výplniach dverí.
Testovaný Opel Antara bol vybavený naftovou pohonnou jednotkou 2,0 CDTi v najsilnejšej výkonovej verzii, ktorá disponuje silou 150 konských síl (110 kW) pri 4000 ot./min., krútiaci moment vrcholí na hodnote 320 Nm pri 2000 ot./min. Agregát bol spriahnutý 5-stupňovou manuálnou prevodovkou a ponúkal solídnu dynamiku, no jazda diaľničnou rýchlosťou si priam vyžadovala šiesty prevodový stupeň. Jeho absencia pri predpisovej stotridsiatke zbytočne zvyšuje otáčky motora a spotrebu paliva. Vzhľadom na to, že naša testovacia Antara mala v čase testu najazdených len niečo vyše 100 kilometrov, je celková priemerná spotreba s hodnotou 8,1 litra na 100 kilometrov v poriadku.
Koncernový podvozok GM Theta je naladený viac komfortne, vozidlu dodáva väčšie náklony v zákrutách, ale stopu si Antara drží prekvapivo dlho. Pri prehnaní nájazdovej rýchlosti v zákrute je treba rátať s ťažšou prednou časťou hrnúcou sa von zo zákruty, Antara však nemá ambície športiaka a všetko bezpečne skoriguje pomocná elektronika v podobe ESP, ktoré je vo výbave Enjoy dodávané sériovo. Radenie prevodových stupňov je presné, no má dlhú dráhu radenia a vyžaduje si viac sily. Riadenie je zase veľmi príjemné, má však nastavený väčší prevodový pomer, čo môže byť pri parkovaní trochu na obtiaž.
Antaru sme prehnali aj ľahším terénom, keďže disponuje pripojiteľným pohonom zadnej nápravy. V bežných situáciách je výkon motora prenášaný na prednú nápravu, no v prípade potreby sa pre optimálnu trakciu automaticky zapojí pohon všetkých štyroch kolies, ktorý prenáša výkon medzi obe nápravy v pomere 50:50. Testované vozidlo je už v základnej výbave vybavené pomocným elektronickým systémom pre zjazd z kopca DCS. Po jeho aktivácii sa udržiava konštantná rýchlosť jazdy z kopca, ktorá sa nastavuje pomocou pedálu akcelerátora. Antara sa teda nestratí ani v ľahšom teréne.
Opel Antara vo výbave Enjoy Plus ponúka množstvo komfortnej výbavy, ktorá zahŕňa elektricky ovládané predné a zadné okná, trojstupňové vyhrievanie predných sedadiel, dažďový a svetelný senzor, ovládanie audiosystému a palubného počítača na volante, portál na pripojenie mobilného telefónu s grafickým informačným displejom a mnoho iného. O prvotriednu bezpečnosť sa stará celkom 8 airbagov, štandardne dodávaný systém ESP a ABS spolu s elektronickými pomocníkmi, ktorí sa hodia do terénu (TC, DCS, CBC, HBA).
Opel Antara v našej testovanej verzii Enjoy Plus s bohatou výbavou stojí 1 143 900 Sk ( 902 900 Kč), za takúto sumu si je v nahustenej kategórii SUV naozaj z čoho vyberať, a tak záleží len a len na preferenciách zákazníka pre ktorý z modelov sa rozhodne.
Za poskytnutie vozidla ďakujeme ochotnému personálu spoločnosti PanEuro Košice - autorizovaný predajca vozidiel značiek SAAB, Opel a Chevrolet. (www.paneuro.sk)
Foto: Braňo Porubčan
Zdroj: auto-news.cz