Těžko říct, kdo má na svědomí první kupé kabriolet, tedy kabriolet s možností nasazení pevné střechy. Jisté je, že s ním přišel Peugeot s modelem 401 z roku 1935. Již ten totiž uměl značnou část své střechy vložit do kufru.
Z těch trochu bližších vzpomeňme obří koráby, které za Elvisovy éry brázdily silnice v USA a které při své rozložitosti dokázaly do kufru schovat celou střechu v celku. Dále i mnohé vozy s karoserií typu targa dokázaly části své střechy, jednotlivé panely z ní, schovat do kufru.
Jako opravdového pionýra novodobé historie této technologie považujeme Mercedes se svým modelem SLK minulé generace. Tento vůz přinesl geniální řešení, při kterém se střecha rozloží na kusy a zajede do kufru.
Možná se to nezdá, ale hned druhým vozem, který byl vybaven touto technologií, byl malý Peugeot 206 cc. To je poměrně velký skok napříč třídami i cenami a vlastně předurčil vývoj v kategorii, která nyní bude oscilovat od půl milionu až k několika milionům. Každá skupina si přijde na své.
Dnes tato třída obsahuje neskutečné množství vozů. Po modelu 206 přišel Peugeot i s 307 cc a 207 přijde vzápětí. Přišel i Renault se svým Méganem, Volkswagen s Eosem, Opel s Astrou TwinTop a nakonec i Ford s Focusem CC, který jsme právě testovali. Konkurenty mu jsou posledně jmenované vozy.
„Cécéčka“ mívají jeden specifický designový nedostatek. Střechu je třeba někam složit a tím pádem musí narůst velikost kufru. A především je třeba změnit jeho tvar. To s sebou přináší zásadní negativum, auta z určitých úhlů nevypadají vůbec dobře. Vlastně si troufnu říct – některá vypadají přímo ošklivě. U velkých aut se dá tato hmota rozkládat podstatně lépe než u menších, i tak to ale není ono.
Výrobci se ta předhánějí v tom, kdo dokáže vyrobit méně chroustovité CC. Prim má v tomto designerská firma Pininfarina, které dávají automobilky z celého světa dotvářet vzhledy svých vozů. Občas se mi chce říct, že jde spíš o souboj děl Pininfariny než o souboj jednotlivých automobilek, ale to bych asi trochu přeháněl.
U Focusu CC se to mistrovi designu povedlo dobře. Faktem je to, že z některých úhlů vůz stále nebezpečně připomíná chrousta, jejich počet je však stlačen na naprosté minimum a je třeba říct, že Focus CC je z těch pěknějších zástupců svého druhu.
Začněme netradičně zezadu.
Právě záď je totiž místem asi největších změn. Kde kdo si při prvním pohledem může myslet, že jde o sedan, druhý pohled však vyvede z omylu snad každého. Neobvykle elegantní profil i napojení na záď jasně odkazuje na kupé, podobně jako pouze dvoje dveře.
Dvojice velkých světel je propojena chromovaným pruhem, pod kterým se nachází SPZ. Přes ostrou odtrhovou hranu je celek napojen na dlouhou zadní kapotu, která je téměř rovná a hladká, chybí na ni prolisy.
Vše v siluetě kupé naváže na silně skloněné okno, zatímco ponton karoserie se v téměř stejném úhlu sklopí dolů. Linie oken se rozejde tak, aby se mohla vepředu opět spojit.
Tohle je nejkrizovější část celého designu a Pininfarina ji zvládl se ctí. Díky velkému náklonu okna a víku kufru, které není rovné, ale skloněné směrem dozadu, nepůsobí z většiny úhlů záď přemohutněle a obézně. Otázka je, jestli by celku nepomohly trochu subtilnější zadní lampy, které by opticky záď dále zmenšily.
Boční pohled trochu dává pocit, že předek a zadek jsou souměrné, přední kapota se zdá příliš krátká, zatímco zadek příliš dlouhý. To je ale problém všech kupé-kabrioletů a právě u Focusu je tento pocit ještě relativně malý. Záď narůstá i tím, že jsou použity obě řady sedadel. Dvousedadlový vůz by jistě vypadal o řád lépe. To už jsme ovšem opět u bychování.
Ostře skloněným předním sklem přecházíme k přídi. Zde se již všechno věrně podobá svému dárci orgánů. Svalnatá tvář je klonem standardního Focusu včetně kulatých mlhovek, ostře řezaných světlometů a velkého nasávacího otvoru uprostřed. Zkrátka takový, jaký potkáváme ve městech na každém rohu.
V tuto chvíli ovšem povídání přerušme a převiňme příběh zpět na začátek. Ford Focus CC má totiž dvě tváře.
Ta druhá tvář se ukáže při zmáčknutí jednoho nenápadného tlačítka. Kapota elegantně zajede do kufru a tvar auta se ukáže v úplně jiném světle.
Boční linie se najednou stane vysoce elegantní, disproporce zmizí a plavná linie karoserie se začne líbit každému. Auto je trochu přikrčené dopředu, působí sportovním dojmem, ale zároveň vypadá tak, že pomalá projížďka po promenádě je také tím pravým.
Bez střechy, v této poněkud méně praktické fázi, je auto mnohem krásnější, nemá problémy s odulostí zádě, vypadá zkrátka krásně.
Stačí zatáhnout za kliku dveří a bezrámové okno se sesune o několik milimetrů níže. Po zavření dveří se okno samozřejmě vrátí. Při usednutí vás krásně obejmou luxusní kožená sedadla se slušným bočním vedením. Já osobně neměl problém, ale mám obavu, že obéznějším lidem může být v sedadlech trochu těsno.
Jak sedadlo řidiče, tak i volant jsou seřiditelné ve velmi slušném rozsahu, bohužel, testovaný kousek měl rozbité výškové seřizování, takže tento směr nemohu zhodnotit. Zaseknutá pozice byla trochu vysoko, avšak podle toho, o kolik níže šlo spustit sedadlo spolujezdce, taktéž výškově stavitelné, bych soudil, že sedět se dá dostatečně nízko.
Když se podaří najít ta správná poloha, u Fordu tradičně výborná, sedí se opravdu pohodlně. Pedály jsou správně rozmístěny, volant se drží v té správné pozici a vlastně k ní přímo svádí. Na skvělém místě je i řadící páka, právě tam, kde ji řidič instinktivně hledá.
Praktičnost je na úrovni třídy hatchbacků, odkládacích prostorů není mnoho, ale jsou. Nejsme v MPV, takže očekávejme prostor pod loketní opěrkou, před spolujezdcem a kapsy ve dveřích.
Zadní sedadla jsou opravdu nouzová a použitelná spíše pro náhodně ulovená děvčata na převoz mezi pláží, klubem a domovem. Lepším využitím pro zadní dvojici sedadel je zasunutí deflektoru, který mimochodem není řešen příliš elegantně. To už ale nejlépe uvidíte sami na fotkách.
Zpracování je dobré, nemáme proti němu námitek s výjimkou jediného detailu – při natažené střeše trochu vrže jeden díl, možná ale šlo o chybu kusu.
Centrem panelu je autorádio Sony. Hraje velmi pěkně, čistě, bez zkreslování, šumu či plechovosti a má dostatečný výkon na to, aby přiměl k otočení se za vozem i ty, pro které nebyl dostatečným argumentem design. Bohužel, je překryto lesklým sklem a displej ho musí prosvěcovat. Jeho čitelnost je útrapná, za jízdy přímo nebezpečná, protože řidič musí hledat polohu, ze které jde číst.
Nad rádiem se nachází výdechy klimatizace a pod rádiem zase její ovládání. To je u Fordu dvouzónové, má dostatečný výkon na to, aby (v době testu především) vytopilo interiér i při stažené střeše.
Ještě níže pod malých schodkem je několik tlačítek na vypínání ESP, regulaci vytápění sedadel a především kouzelné tlačítko, jehož zmáčknutí a podržení vyvolá divy.
V případě, že máte v kufru zataženou síťku, stačí zmáčknout a podržet tlačítko sklápění střechy pro to, aby začala symfonie pohybů a elektroniky. Nejprve se stáhnou všechna boční okýnka, potom se otevře zadní kapota, ale opačným směrem, než jsme zvyklí. Pak už se ozve jenom klapnutí při odjišťování zámků střechy a ta se zvedne, zlomí na dva kusy a pomalu zasune do místa v kufru. Když složenou střechu „připlácne“ kapota, z reproduktorů se ozve krátké pípnutí a celé dílo je dokonáno. Najednou jste bez střechy nad hlavou.
Jenže právě tím začíná to pravé divadlo. Ve chvíli, kdy je střecha dole, zjistíte, že vůz byl navrhován spíše pro tuto eventualitu. Linky se stanou ladnějšími, rádio přijde o rezonance a hraje ještě o řád lépe, všude je krásný rozhled. Zkrátka, jet v kabrioletu, to je zážitek. Zároveň se tak ale projeví snad jediná nevýhoda této konfigurace, která je ovšem patrná u všech kabrioletů. Čelní sklo, respektive jeho hrana, směřuje k hlavě řidiče trochu nepříjemným způsobem, takže pocitově se o nějak řidič i spolujezdec stále bouchají. Ve skutečnosti ke kontaktu samozřejmě nikdy nedojde, jde jenom o pocit, který stejně po ujetí několika kilometrů zmizí.
Jízda s kabrioletem je zážitek, na který bude řidič ještě notnou chvíli vzpomínat. Díky relativně dobře řešenému aerodynamickému profilu je bez problémů snesitelná i jízda stovkou, při vytažení bočních okének tato hodnota samozřejmě ještě naroste. Bohužel, zapomněli jsme použít deflektor, který by jistě ještě dále ubral na turbulencích, takže věříme, že ani jízda po dálnici by nemusela být nijak útrapným zážitkem. Se střechou nahoře je to však samozřejmě lepší.
Přestože v době testu ukazovat teploměr kolem deseti stupňů, po stažení střechy, zesílení topení na maximum a zapnutí vyhřívání sedadel, nebyla jízda se staženou střechou nepříjemná. Vadil nám spíš hukot běžícího topení a aerodynamický svist, než zima.
V podzimních a tím spíše i zimních je ale přece jenom lepší nechat střechu nahoře a užívat si skvělého auta v tichu a teplu odizolované kabiny.
K testu jsme dostali auto s motorem 2,0 TDCi o výkonu 136 koní. Jde o nejsilnější dieselovou motorizaci k tomuto vozu. Spojení diesel-kabrio bylo ještě před nedávnou dobou nemyslitelné, stání nebo ještě hůře couvání znamenalo pocit limitně se blížící plynové komoře. To je už dávno minulostí, diesel kolem sebe nenechává příliš nepříjemný zápach.
Dvoulitr jsme chválili již pod kapotou Mondea a své stanovisko nezměníme ani tentokrát. Motor má dostatek síly i na těžký kabriolet, turboefekt je slušně potlačen, takže přísun výkonu je docela lineární a to v celém spektru otáček. Focus CC s tímto motorem jistě nebude brzdou provozu.
Konstruktéři si výborně poradili i s největším úskalím kabrioletů, příliš nízkou tuhostí karoserie. Kabriolet jsme podrobili testu nejtvrdšímu, přesto jsme však nezaznamenali jsme žádné přehnané kroucení. Vše se samozřejmě ještě zlepší s nataženou střechou, kdy se kroucení neprojevuje vůbec.
Na jízdních vlastnostech jsou znát kila, která přidalo dodatečné vyztužení karoserie. Přesto je podvozek Fordu tradičně brilantní. Přesné řízení umožňuje vodit „cécéčko“ s překvapivou lehkostí a agilitou, citlivý plyn to jenom ulehčuje. Zato silnou sabotáž provádějí brzdy. Nejsou slabé, ale jejich dráha je neskutečně dlouhá a trochu necitlivá.
Zesílený A-sloupek trochu více omezuje výhled, díky vystouplé zádi je zase nemožné odhadovat vzdálenosti otočením se dozadu. Spolehnout se tak musíte na zrcátka, u kupé-kabrioletu však nejde o nic nečekaného. Zrcátka by mohla být trochu větší ale to by zase bylo na úkor designu.
Ford Focus CC se nám po celou dobu testu zdál jako vyrovnaný, příjemný, v mnoha směrech přitažlivý a zajímavý společník. Několik málo nedodělků promíjíme a Focus CC bez okolků pasujeme do špice třídy. Ford dokázal spojit praktičnost hatchbacku a atraktivitu kabrioletu v jeden skvěle fungující celek. Za to mu patří jednička s hvězdičkou.
Vůz v naší výbavě stál 900 tisíc. Dostali jsme za to nejvyšší výbavu Titanium s motorem, který je v hierarchii modelu také nejvýše, alespoň co se ceny týče. V sérii tak jsou 4 airbagy, samozřejmá je ochrana proti převrácení vystřelovacími oblouky, tempomat, dálkově ovládaný centrál, duální klimatizaci, litá kola, kožené čalounění.
Největšího konkurenta, Vokswgen Eos, lze s motorem 2,0 TDI o podobném výkonu 140 koní sehnat za 770 tisíc. Ačkoliv se zdá být rozdíl propastný, u Eosu se připlácí za mnoho věcí, které jsou ve Focusu v sérii. Eos totiž nabízí jedinou výbavu.
I po dorovnání výbavy vyjde Ford dražší, rozdíl však nebude nijak velký a můžeme směle říct, že ceny jsou naprosto srovnatelné.
Za co je na pusu?
- Karoserie jak designem, tak svou dvojitostí,
- skvělý motor,
- skvělá hudba.
Za co je na odstřel?
- málo místa na zadních sedadlech,
- špatně dávkovatelné brzdy,
- lehká nadváha.
Tipy pro facelift:
- zlepšete displej rádia,
- deflektor by mohl být trochu elegantnější,
- vyřešte vrzání střechy.