Hned od začátku testu bylo jasné, že Ford věděl co dělá a jak to dělat, když vyvíjel, stavěl a testoval tento model. Aby taky ne, vždyť má za sebou již řadu úspěšných předchůdců tohoto modelu z nichž někteří se dají počítat již za opravdové automobilové pradědečky.
Za opravdového předchůdce Mondea můžeme považovat Sierru, která se vyráběla od roku 1982, ale i ona měla svého, ačkoliv už trochu méně přímého předchůdce. Byl jím Ford Cortina a i u toho by se dala sledovat rodová linie ještě dále do automobilového pravěku.
Jak jsem již psal, za opravdového předchůdce dnešního Mondea bych považoval především Sierru. Ta se na evropském trhu objevila na počátku osmdesátých let, v roce 1982. Její aerodynamické tvarování si získalo mnoho příznivců i odpůrců, přesto se Sierra stala úspěšnou, vyrobilo se ji téměř tři miliony kusů. Proslavila se i několika sportovními modely a o její úspěšnosti a spolehlivosti mluví i to, že v kategorii nejlevnějších ojetých vozů je po „sirkách“ docela slušná poptávka.
Mondeo, to je název nástupnického rodu po sierrách. První se objevilo již v roce 1993. Nám nejznámější je asi kulatá pofaceliftová verze, která se objevila v průběhu roku 1996. Dosud je velmi oblíbeným prodejním artiklem a kusy v dobrém stavu letí z bazarů jako housky na krámě. Svůj vliv na tom má především výborná kombinace kvality, pohodlí, sportovnosti a v současné době i nízké ceny, dá se totiž sehnat pod magickou hranicí 100 tisíc korun.
„Kulatá“ verze se odebrala do automobilového důchodu v krásně kulatém roce 2000, aby mohla nastoupit nová, ostře řezaná s designem New Edge. Ta se prodávala celých 7 let až do tohoto roku, kde je postupně nahrazována novou generací. Právě tou, kterou jsme měli možnost otestovat.
Na tento test se nedalo než těšit. Auto v milionové hodnotě netestujeme každý den, navíc když jde o kousek, který předchází velmi dobrá pověst. Když k tomu připočítáme téměř maximální výbavu, vysoká očekávání jsou na místě. Ale pěkně popořadě.
Na testu se opět podíleli dva redaktoři, většinu sice napíše moje maličkost, tedy Marek, ale Petr nám opět přidá svoje cenné poznatky ze svých jízd, kterými začínáme.
Petr: Moje role v tomto testu byla plněna spíše z pozice fotografa než redaktora, přesto bych rád několika větami shrnul své dojmy z jízdy tímto neobyčejným automobilem. I když se nesmím moc rozepisovat, abych nepředbíhal Markova slova, začnu takto: Tak předně jde o pokračovatele tvůrce už tak dobrého jména Fordu, kterým byl v minulosti model Mondeo. Mondeo jsem měl vždy rád a mám jej i po testování kombíku nové generace. Mohl bych detailně popsat každou část automobilu a musel bych chválit. Samozřejmě, našel jsem i negativní část, kterou byla tajuplně malá a hluboká schránka u spolujezdce, která nedisponuje krytem z kvalitního materiálu. Ale tím to asi u mne skončilo. Vyzdvihl bych inteligenci nové generace elektroniky, mezi kterou se řadí i aktivní tempomat. Má u mne jedničku s hvězdičkou. Nastavíte si rychlost, bezpečnou vzdálenost a v mém případě jsem odjel dálnici při nedělním provozu Brno – Praha s jediným šlápnutím na brzdový pedál. Nevěříte? Věřte, je tomu tak! Další věcí k pochvale je poloaktivní podvozek, prostě pokud máte rádi střídání stylu jízdy, je to auto pro vás. V programu Comfort pojedete limuzínou, v programu Normal se vrátíte do reality v jízdě po našich silnicích a v programu Sport budete řezat zatáčky, jako byste seděli ve sportovním, ne rodinném voze. Řízení intuitivní, řazení přesné, tak akorát krátké, výhled dostatečný. Ocenil jsem při parkování rozsvěcující se svítilny umístěné ve spodní částí bočních zrcátek, je to opravdu ocenitelný pomocník. Na výbornou se choval motor TDCi, jenž disponoval dynamikou, kterou mám tak moc rád. Prostě, chtělo se mu stále dál a dál, což není zcela běžné třeba u dieselových motoru koncernu VW. Tak, ale teď už musím brzdit, protože bych začal předbíhat. Další text nechám na Markovi, který popíše auto a test více dopodrobna.
Nové Mondeo je opět jedním z designově nejpovedenějších vozů, jaký současný automobilový trh nabízí. Kinetický design, současný Fordův architektonický sloh, se na designu Mondea ukázal, po dvojici Galaxy/S-max, již podruhé a dle mého názoru zatím i nejlépe. Všemu vévodí ostré, velmi dynamické linie, které jsou v kontrastu se zaoblenou siluetou vozu jako takového.
Přední světlomety „míří“ jedním rohem kamsi doprostřed přídě, zatímco mlhovky se tváří jako kontinent, který odplul někam do dáli a jeho původní místo zaujal nárazník, protažením linií předních světlometů a mlhovek se však obě prosklení opět spojí. Přední kapota začíná v mřížce chladiče a na sklo nenavazuje přímo, je zde zlom. V přední mřížce je třeba si všimnout i části, která není děravá, je to krytka radaru. Nebojte se, nezkoušeli jsme nové provedení policejního Mondea, ale testovaný kousek měl ve výbavě jinou, velmi zajímavou věc. O tom ale až později.
Boční pohled odhaluje pravý a nefalšovaný kombík. Zužující se linie zatmavených oken a pod nimi prolis, který se táhne od předních blatníků až k zadním světlům, když se těsně před nimi nenápadně ztrácí, to všechno se zdá být trochu mohutné, ale velmi dynamické. Či chcete-li, kinetické.
Baculatá záď je tak trochu majstrštychem designérů Fordu. Ležaté dvoubarevné zadní svítilny, poměrně rozměrné sklo a nahoře i spoiler, to vše naznačuje sportovnost, která se ukrývá v hloubi rozměrného kombi.
Když vše doplní rozměrná kola s pětipaprskovým designem, je vzhled jen malý krůček od dokonalosti. Ford se rozhodl odlišit od nudné šedi konkurence a podařilo se mu to. Neprovokuje, nemá to zapotřebí. Vypadá vyváženě, elegantně a přitom nijak těžkopádně. Je to kus auta, ale někde uvnitř se ukrývá sportovní duše, která skulinkami prosakuje i na povrch a dotváří tak mistrnou kompozici tvarů a barev.
Zkrátka, Mondeo považuji za jedno z nejkrásnějších aut, jaké jsem kdy testoval, na exteriéru nenalézám nelíbivých detailů, vše spolu hraje v úžasné harmonii a mně se to líbí.
Při otevření dveří je jasné s čím máme tu čest. Masivní klika padne do ruky a těžké dveře se pomalu otevřou a nechají nahlédnout do interiéru. Právy ona masivní klika a těžké dveře vyvolají prvotní dojem opravdové bytelnosti, trvanlivosti a v neposlední řadě i bezpečnosti.
Usedněme tedy za volant. Kožené sedačky velmi příjemně potěší řidičovo pozadí, bohužel při delší a ostřejší jízdě se projeví nedostatek bočního vedení, což je daň za příjemné a nikde neomezující rozměry. Testovaný vůz byl vybaven elektricky polohovatelným sedadlem se čtyřmi pamětmi, díky poměrně širokému nastavení nebyl problém si najít správnou polohu. Ještě tradičně dodám své míry pro srovnání – 180 cm, 75 kg, tedy konfekční postava.
Auto jsme převzali ve výbavě Ghia X, tedy v maximální možné výbavě. Na tomto místě se pravděpodobně sluší osvětlit Fordův způsob pojmenování výbav. Ghia (X) a Titanium (X) jsou vlastně dvě ekvivalentně nejvyšší výbavy, zatímco Ghia je laděna některými detaily více do elegantna, Titanium hraje na sportovní notu. Ceny a výbavy jsou však téměř totožné. Osobně bych byl radši, kdybychom k testu dostali spíše Titanium. Proč? Především kvůli jednomu „detailu“, dekoru přístrojové desky. Zatímco Titanium jde ve stopách imitace titanu, Ghia volí dřevo. A to není zrovna moje volba.
V jiných ohledech není třeba na pracoviště řidiče nijak nadávat. Ergonomie je na poměrně vysoké úrovni a většina ovladačů je na dostupném a dobře nahmatatelném místě. Ovládání je také logické, nedráždí tu žádné iDrivy apod. Funguje to pěkně postaru a osvědčeně – jeden knoflík, jedna funkce. Připomínky máme k jedinému ovladači. Je jím přepínání charakteristiky odpružení (o tom až později). Jak Petr poznamenal, není to ovladač, který by se používal zrovna často, ale i přesto by si zasloužil lepší umístění než před řadící pákou. Špatně se nahmatává, přepnutí je lepší nechat spolujezdci, hodně rozptyluje pozornost. Chválím naopak ovládače na volantu.
Zpracování přístrojové desky je na vysoké úrovni, plasty jsou kvalitní, nikde nic nedrnčí, neodstává, spáry jsou pravidelné, zkrátka tak, jak bych si to přál u auta za milion. Výjimkou potvrzující pravidlo je kryt schránky před spolujezdcem. Je z tvrdého plastu, který má navíc jiný odstín než zbytek palubní desky. Po velkém úspěchu minule u Aurisu získává i v Mondeu titul „nejhorší součástka v interiéru“ opět kryt palubní desky, už začínám uvažovat o tom, že se proti nám v tomto automobilky spikly.
Cestující vzadu požívají značného komfortu. Místa je ve všech směrech naprostý dostatek, prostřední, pátý cestující však nebude sedět zrovna nepohodlněji. V B-sloupcích jsou umístěny výdechy ventilace, což potěší.
Kufr se dá nazvat malým letištěm. Pravda, obří Airbus tu nepřistane, ale malá Cessna by už mohla. Základní objem se liší podle toho, objedná-li si zákazník plnohodnotnou rezervu či jen sadu na opravu pneumatik. Zatímco s plnohodnotnou rezervou má kombík k dispozici „jen“ 494 litrů objemu, při použití dojezdového kola hodnota povyskočí na 542 litru a s použitím jen sady na opravu pneumatik je objem celých 554 litrů. My měli prostřední variantu s neplnohodnotným kolem. Jak dokazuje jedna z fotek, zavazadelník je opravdu velký, sám jsem si do něho sedl a natáhl v něm nohy, pro případné stěhování je tedy místa dostatek. Po sklopení zadních sedadel se objeví prostor, na kterém není problém se vyspat. Plocha je rovná a dostatečně dlouhá. Sklápění sedadel si však zaslouží výtku, konkurence to umí lépe. Nejprve je totiž třeba vyjmout sedák a poté na jeho místo sklopit opěradlo. Opěrky hlavy naštěstí mohou zůstat na místě, ale i tak to konkurence umí jediným pohybem.
Tak máme naloženo, posazeno, můžeme vyrazit. Start probíhá tlačítkem, stačí aby byl klíček ve vozidle a spojka na podlaze. V první chvíli mne nepříjemně překvapily Fordovsky tvrdé pedály, sám jsem zastánce „měkkého“ řešení, ale každému podle gusta...
Jednička a jedeme. Vzdálený dieselový hluk rychle mizí a s tím, jak se rafička otáčkoměru přehoupne přes 1750 otáček, zmizí i horizont. Právě v těchto otáčkách totiž začíná pracovat turbo a s tradičním nakopnutím vymrští celý vůz směrem vpřed. Dvojka, trojka, převody jsou jako po másle, převodovka je totiž krátká, velmi přesná a skvěle odstupňovaná.
Testovací jezdci chválili především motor. Tam, kde táhne, projevuje se...zkrátka tak, že se neprojevuje, je příjemně tichý, přitom silný. V okreskových a městských rychlostech se bude jednat o to rychlejší, co se po silnicích pohybuje. Dvoulitr o výkonu 140 koní se navíc projevil i jako relativně úsporný společník, na udávaných 6,6 jsme sice nedosáhli, ale i přesto se dá 7,5 litru považovat za slušnou hodnotu.
Podvozek hodnotíme výborně. Testovaný kousek byl vybaven příplatkovým nastavením tuhosti tlumičů, Ford to nazývá poloaktivním podvozkem. Jednotlivá nastavení (comfort, normal, sport) se od sebe lišily opravdu citelně a zatímco v komfortním režimu se Mondeo příjemně pohupovalo a filtrovalo naprostou většinu nerovností, sport náležitě přitvrdil a podvozek najednou začal účinně maskovat nemalou hmotnost, která se drží u hranice 1700 kg. Díky tomu je snadné jak polykat miliony kilometrů po dálnicích, tak i efektivně a rychle prohánět okresky. Jen na rozbitých cestách je potom záď trochu nejistá.
I řízení je poměrně přesné. Čeho však můžeme litovat je to, že předchozí uživatelé auto docela nepěkným způsobem pošramotili. Kromě podřených litých kol, které jsou spíše estetickým problémem, vadila především stáčivost vozu vlevo, pravděpodobně šlo o rozhozenou geometrii a Ford na ni nebude mít zásluh. Poděkujme spíše novinářům, kteří měli vůz před námi.
Celou dobu se zmiňuji o zajímavých prvcích výbavy, pojďme se na ně podívat pěkně polopatě. Již jsem se zmiňoval o tom, že jsme měli půjčenou výbavu Ghia X. Ta již v základu nabízí například mlhovky, světla pro denní svícení, dualní klimatizaci (pravá i levá strana zvlášť), ESP, kotoučové brzdy na všech kolech, 7 airbagů (přední, boční, stropní a kolenní u řidiče), startování tlačítkem bez použití klíče, všechna okna v elektrice, zrcátka s elektronickým sklápěním a elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s bederní opěrkou.
Náš vůz však měl i bohatou příplatkovou výbavu. Již zmíněný poloaktivní podvozek je jednou z nich. Společně s asistentem pro rozjezd do kopce (vůz drží brzdu ještě 5 vteřin poté, co řidič sundá nohu z pedálu, podle Petra hračička pro holčičky, dle mého příjemný detail a pomocník) si za něj Ford účtuje 30 000 Kč. Pokud však chcete společně s poloaktivním podvozkem i aktivní tempomat, připravte si rovnou 60 tisíc, popřípadě 72, nemáte-li výbavu Ghia. Tím bylo testované Mondeo vybaveno také a musím říct, do vlastního vozu bych jej bral ihned. Aktivní tempomat totiž díky radaru umístěnému v přední části vozu, to je právě ta plastová část mřížky chladiče, dokáže sledovat provoz před sebou a reagovat na něj. Dokáže brzdit, zrychlovat, udržovat rychlost, zkrátka umí se dokonale přizpůsobit provozu před vozidlem. Jedinou nevýhodou je prodleva, která dosahuje několika sekund, systém tedy není schopen ubrzdit při panickém brzdění vozidla jedoucí před ním, řidič tak stále musí být ve střehu. O udržení rychlosti a bezpečné vzdálenosti se však stará vyspělá elektronika. Dalším příplatkovým artiklem byly adaptivní bi-xenonové světlomety. Ty dokáží svítit do zatáčky a osvětlit tak řidiči prostor, kam by jinak jel naslepo. Cena: 30 800,-. Společně se základní cenou 957 990 Kč se tak cena testovaného kousku hravě přehoupla přes milion. To není nikterak malá suma, ale odpovídá výbavě a kvalitám vozu. Rozhodně se nedá říct, že by bylo Mondeo předražené. Proč je na puget?
- Skvěle odladěný podvozek, poloaktivní podvozek je super
- výtečná ergonomie
- geniální intuitivnost ovládání, vše zvládnete napoprvé a poslepu
- pěkný design
- rozměrná zrcátka
- slušná cena
- výborný motor
Proč je na odstřel?
- zbytečně těžké
- špatný výhled směrem vzad
- neklidná záď na nekvalitní silnici
Tipy pro facelift:
- chci plynovou vzpěru přední kapoty
- vylepšete sklápění zadních sedadel
- zlepšete materiál krytu schránky před spolujezdcem