Na začátku byl projekt Africar z osmdesátých let, jehož cílem bylo vytvořit na základě Citroënu 2CV dostupné a odolné auto pro rozvojové trhy nejen v Africe. Úspěch vozu se sice nedostavil, myšlenka ale přežila do dnešních dnů. Inspiroval se jí Sir Torquil Norman, jenž před pěti lety založil společnost Global Vehicle Trust (zkráceně GVT). Ke spolupráci si pak přizval Gordona Murrayho, geniálního konstruktéra například McLarenu F1, a spolu vytvořili vozidlo s jednoduchým jménem OX. To má v zásadě stejný cíl jako někdejší Africar, tedy být dostupným a jednoduchým autem pro rozvojové trhy, jen na to jde malinko jinou cestou.
Předně je to vůbec celá konstrukce vozu s ocelovým žebřinovým rámem, který má pro vyšší torzní tuhost zabudované dřevěné panely. Na něm je umístěna 4681 milimetrů dlouhá karosérie s rozvorem o délce 2955 milimetrů ze speciálně potažené trvanlivé a odolné překližky. Jednotlivé panely jsou prakticky výlučně hladké, aby se zjednodušila výroba a také následná montáž. Jednoduchost je až taková, že prvky z opačných polovin vozu (například skla) jsou navzájem zaměnitelné. To platí také o interiéru, tvořeném dlouhou lavicí a ve středu umístěném volantu a pedálech. Ptáte se, proč takové řešení? Protože se tím dá elegantně vyhnout problému, na jaké straně se v té které zemi vlastně jezdí. Takhle je OX vhodný pro pravostranné i levostranné řízení. V zadní části je plachtou krytý nákladový prostor, na něž lze naložit až 1900 kilogramů. Možné je také dodatečně namontovat lavice a usadit tak do prostoru až 10 dalších cestujících.
Všechna čtyři kola jsou zavěšená nezávisle, vpředu najdeme ocelová ramena, zatímco vzadu jsou vlečná ramena. Opět platí, že tyto komponenty jsou na obou stranách naprosto totožné a lze je tedy zaměnit. Pod kapotou je 2.2litrový čtyřválcový diesel z Fordu Transit o výkonu 114 kW (155 k) s točivým momentem 385 Nm, zkombinovaný se šestistupňovou manuální převodovkou. Poháněna jsou zatím pouze přední kola, i vzhledem ke stavu silnic v rozvojových zemích a konec konců také vyšší světlé výšce a krátkým převisům vozu (což značí dobrou průchodnost terénem) je ale v plánu uvedení pohonu všech kol. Největšího výhodou OXe je ale jeho skladnost. Celé auto se totiž dá rozložit do poměrně malé krabice, jichž se do klasického přepravního kontejneru vejde až šest. V zemi určení pak třem zkušeným mechanikům zabere jen dvanáct hodin, než jedno auto složí. Celé řešení má samozřejmě i další přesah, vytvoří totiž pracovní místa pro stavitele rozložených aut.
Celý projekt stál podle Autocaru zatím necelé tři miliony liber (cca 97 milionů korun), zhruba na stejnou částku pak přijde uvedení vozu do sériové výroby. Doposud totiž vznikly jen tři prototypy. Produkce stavebnic bude probíhat ve Velké Británii, vývoz je v plánu do celého světa, a to včetně některých evropských států. Celá tato mašinérie se má rozběhnout do dvou let. Murray a Normanem doufají, že se povede tímto strojem zaujmout nějakého většího výrobce, který provede investici, potřebnou k již zmíněnému uvedení do výroby. V plánu je produkovat 10 tisíc OXů ročně. „Upřímně jsem ze všech mých vyrobených aut nejvíce hrdý právě na toto. Řadím ho i nad McLaren F1, protože šlo o auto jen pro pár bohatých jedinců na celém světě,“ řekl Auto Expressu Gordon Murray. „Z Afriky máme na vůz plno pozitivních ohlasů. OX je o změně, o tom, být součástí něčeho velkého a unikátního,“ řekl Auto Expressu Sir Torquil Norman. „Mým snem je vidět OX v každé vesnici v Africe,“ dodal na závěr.