Skupina B se stala asi nejznámější kategorií rallye a dodnes je považována za absolutní vrchol tohoto sportu. Dala za vznik takovým legendám, jako jsou Audi Quattro, Lancia Stratos, Peugeot 205 Turbo 16 nebo Lancia Delta S4. Do soutěže se však snažily zapojit i další automobilky, mnohdy s vozy jaké byste mezi slavnými monstry asi nečekali. Vzhledem k předčasnému ukončení celé skupiny v roce 1986 přitom mnohé zajímavé vozy vyvíjené pro účast v soutěži ani nestihly vyjet na trať.
Citroën Visa – Vůbec prvním vozem homologovaným pro skupinu B se už v lednu 1982 stala závodní verze Citroënu Visa. Vůz, postavený na základě jednoho z nejlevnějších Citroënů, se zařadil do nižší kategorie B/9, kam patřily vozy s motorem pod 1300 ccm. Visa Trophée byla založena na sériovém Visa GT a stavěna v továrně Heuliez. Zajímavostí je, že Citroën vůz nabízel především ženám, aby je přilákal do světa rallye. O necelý rok později Citroën upravil Visu a díky novému motoru o objemu 1360 ccm ji jako Visa Chrono homologoval do vyšší kategorie B/10. Vůz s výkonem 140 koní se jinak dočkal jen menších změn oproti dřívějšímu modelu a vzniklo jen 20 kusů. Větší posun nastal až s poslední evolucí, nazvanou Visa Mille Pistes. Oproti předchozím dvěma verzím s pohonem předních kol vyjela Mille Pistes s pohonem všech kol a hliníkovým čtyřválcem o objemu 1434 ccm a výkonu 145 koní. Vzhledem k chybějícímu mezinápravovému diferenciálu se Visa příliš nehodila pro asfalt, na kluzčích površích se však cítila jako doma a právě v těchto soutěžích zažila největší úspěchy. Kromě těchto tří variant vzniklo ještě 11 dalších prototypů od různých konstruktérů, včetně například verze od Lotusu s motorem uprostřed a podvozkem z modelu Esprit. Další z šílenějších verzí, od konstruktéra Laurente Brozziho zase dostala dva motory, vepředu a vzadu, s kombinovaným výkonem 180 koní.
Lada 2105 VFTS – Na bázi sériové Lady 2015 vznikl ve firmě VFTS v litevském Vilniusu speciál nazvaný oficiálně VFTS-2. Vůz si ponechal karosérii základního vozu, avšak s panely vyrobenými z lehčího hliníku. Pod přední kapotou se usídlil čtyřválec o objemu 1568 ccm, použitý už v dřívějším rallye modelu Lada 1600. Výkon oproti sériové jednotce vzrostl na dvojnásobnou hodnotu 160 koní. Toho se docílilo výraznou úpravou jednotky, použitím dvou karburátorů a závodního 100 oktanového paliva. Lada 2105 VFTS byla homologována pro skupinu B už v roce 1982 a zapojila se i do několika soutěží na západě. Například v roce 1986 zcela ovládla finskou rallye 1000 jezer, kde Lady obsadili prvních šest míst ve své kategorii B/10. Do roku 1990 vzniklo 30 kusů závodní Lady a do závodů se zapojovaly i po zákazu skupiny B. O pár let později se ve VFTS začala chystat pro skupinu B i mnohem odvážnější Samara Eva. S kompozitní karosérií na trubkovém rámu a uprostřed umístěném motoru o výkonu asi 300 koní se mohla porovnávat i se známějšími monstry ze soutěže, avšak vzhledem k ukončení skupiny B ještě před dokončením projektu se vyrobilo jen přes 20 kusů a celý projekt byl ukončen.
Peugeot 504 Pickup – Peugeot se ve skupině B proslavil díky úchvatnému 205 Turbo 16, prvním vozem francouzské značky homologovaným pro skupinu B byla už v roce 1982 pick-up verze legendárního 504. Od roku 1968 vyráběný vůz s pohonem zadních kol se v soutěžích používal hlavně ve verzi kupé, s motorem V6. Pod kapotou sportovně užitkového Peugeotu se nacházel čtyřválec XN1 o objemu 1971 ccm ze sériové verze, samozřejmě upravený, takže dodával výkon 170 koní. Stejně jako u série i tato verze vyjela jen s pohonem zadních kol. Oproti speciálním monstrům homologovaným ve stejné kategorii B/11 neměl 504 Pickup moc šancí na rychlejších tratí, exceloval však na delších tratích v Africe a African Rally Championship v roce 1984 vyhrál.
FSO Polonez 2000 Rally – Na základě moderně vypadajícího hatchbacku s technikou z obstarožního Fiatu 125 vzniklo hned několik závodních verzí. Pro skupinu B chtěli polští konstruktéři vytvořit odvážnější vůz s menší třídveřovou karosérií, narazili však na odpor vlády kvůli nedostatku peněz na podobný projekt a s ním související stavbu 200 silničních verzí. Nakonec se tedy využila standardní pětidvéřová karosérie, avšak s panely z kompozitních materiálů. Pod kapotu se dostal čtyřválec Fiat DOHC o objemu 1995 ccm, s výkonem zvýšeným na více než 160 koní. Ten byl přenášen přes pětistupňovou převodovku na zadní nápravu. Polonez byl do skupiny B/11 homologován v roce 1984, avšak zřejmě se nezúčastnil žádných západních soutěží, jeho starty byly limitovány na východní blok. Po ukončení státního rallye programu v roce 1990 byly všechny vozy rozebrány a v současnosti existující kusy jsou tak jen repliky.
Subaru MP-1 – dalším pick-upem v kategorii B/11 se stal vůz japonského Subaru, známější pod názvem Subaru Brat. Důvodem pro tuto homologaci, místo skupiny A, na kterou se Subaru soustředilo je nejspíše nedostatek místa v kabině pro skupinu A, dle regulací FISA. Vůz využíval standardní motor ze sériové verze, atmosférický čtyřválec EA-81S o objemu 1781 ccm. O technice v závodní verzi není známo moc detailů, odhaduje se ale, že dvoukarburátorová verze motoru ve voze dodávala asi 100 koní. Kromě závodní převodovky a hliníkového ochranného rámu ani na voze nebylo provedeno moc úprav, karosérie zůstala stejná jako u běžné verze, s ocelovými plechy a skleněnými okny. Subaru MP-1 Utility tak patřilo mezi nejpomalejší vozy celé kategorie B/11 a nedočkalo se žádných větších úspěchů.
Moskvič 2141 KR – Sériový Moskvič Aleko se vice než inspiroval francouzskou Simcou, díky čemuž vznikl relativně moderní pětidvéřový hatchback. Verze pro rallye si však ze sériového Moskviče neponechala téměř nic. Dvoudveřová karosérie ze sklolaminátu na trubkovém rámu se inspirovala dřívějším prototypem Lada Samara Eva a z Aleka si nechala jen světla a dveře. Místo původního konceptu vše vpředu dostala závodní verze uprostřed uložený motor a pohon zadní nápravy. Pro lepší přístup k motoru se vyklápěla celá zadní část vozu. Alespoň motor zůstal původní, čtyřválec UZAM-412, stejně jako v sériovém Aleku, ale samozřejmě se dočkal značného přepracování. Objem se zvýšil na 1995 ccm a výkon na 175 koní, což vozu stačilo pro maximální rychlost 200 km/h. V době představení vozu však už bohužel skupina B dostala zákaz a vůz se tak nikdy do soutěže nezapojil. Nahrazující skupina S se také nikdy nedočkala startu a další pokusy se závoděním v SSSR neuspěly, vůz tak nikdy naostro nevyjel a dnes stojí v muzeu.
Giocattolo Group B – Pár let po ukončení rallye programu Alfy Romeo, která pro skupinu B chystala verzi svého kupé Alfasud Sprint, se na základě stejného vozu pustila do stavby australská firma Giocattolo Motori. Upravená karosérie z karbonu a kevlaru původně italského vozu měla dostat modifikovaný šestiválec od Alfy Romeo. Od čtvrtého vyrobeného prototypu se však kvůli nákladům a problémům s importem motorů z Itálie rozhodli konstruktéři využít domácí pětilitrový osmiválec Holden z dílny sportovní divize HSV. S uprostřed umístěným a výrazně modifikovaným motorem o výkonu 300 koní a pohonem zadní nápravy se italsko australský vůz dokázal rozjet až na 260 km/h. Vůz však i přes svůj název nikdy nebyl homologován pro skupinu B a nezůčastnil se žádných soutěží, firma stihla zkrachovat po tom, co bylo vyrobeno pouhých 15 kusů, z nichž 14 se dochovalo do současnosti.