Prvním tureckým automobilem domácí konstrukce se stal v roce 1961 Devrim, vyrobený na požadavek tehdejšího prezidenta Cemala Gürsela. Tým místních inženýrů se ujal nelehkého úkolu bez jakýchkoliv zkušeností s podobným projektem a zadáním prezentovat hotový vůz na nadcházejících oslavách republiky. Ačkoliv se podařilo vyrobit čtyři prototypy, Devrim se sériové produkce nikdy nedočkal.
To se však povedlo jen o pět let později istanbulské automobilce Otosan Otomobil Sanayii, která do té doby montovala několik modelů Fordu. Její první vlastní model, dvoudveřové kupé Anadol A1, však měl oproti Devrimu výhodu zkušenějších vývojářů. Prototyp totiž vznikl u britského Reliantu, s designem od britského studia Ogle Design. Pod karosérií ze sklolaminátu se nejprve skrýval čtyřválec z Fordu Cortina o objemu 1.2 litru, později nahrazený 1.3 litrovou verzí stejného motoru. Celkem vzniklo kolem 20 tisíc kusů všech variant A1. Na základě A1 vznikl v roce 1969 nový model, nazvaný A2, jenž se stal prvním sériově vyráběným čtyřdvéřovým sedanem se sklolaminátovou karosérií na světě a s více než 35 tisíci vyrobenými kusy i nejúspěšnějším modelem Anadolu.
Nejzajímavější varianta však začala vznikat v roce 1971, kdy manažer Otosanu Erdoğan Gönül přesvědčil majitele automobilky, že je potřeba vytvořit sportovní model. Ten měl zvýšit povědomí o Anadolu a také jeho prestiž, mimo jiné také účastí v mezinárodních rally soutěžích. Design vozu byl svěřen tureckému designérovi Eralpu Noyanovi a vývoj týmu lokálních konstruktéru z Otosanu, díky čemuž se Anadol STC-16 stal po Devrimu teprve druhým kompletně v Turecku navrženým a vyrobeným vozem. Jméno STC-16 mimochodem znamená Sport Turkish Car 1600, s ohledem na plánovaný export do zahraničí se však později oficiálně zkratka vysvětlovala jako Sport Touring Coupé. Ve své době si však vůz turci podle zkratky pojmenovali jako Süper Türk Canavarı, neboli turecké super monstrum.
Jako základ posloužil zkrácený upravený podvozek ze základního Anadolu, pod kapotu se tentokrát nastěhovala novější varianta řadového čtyřválce Kent, 1.6 litrový OHV Ford Crossflow, s výkonem 68 koní, pohánějící zadní nápravu. Čtyřstupňová manuální převodovka pocházela také od Fordu, který ji použil u britských modelů Capri a Cortina. 920 kg vážící sportovně vypadající kupé mohlo s touto technikou vyvinout maximální rychlost 174 km/h a stovky dosáhlo za 14.8 sekundy. Vypadalo tedy podstatně rychleji než doopravdy bylo.
Vzhledem vůz připomínal známější sporťáky té doby, především japonský Datsun 240Z a britskou Ginettu G21. Samotný designér se při návrhu karosérie i interiéru dle svých slov inspiroval u slavné stíhačky Spitfire. Stejně tak interiér působil sportovně, s dvouramenným volantem a palubními indikátory podobnými jako v italských sporťácích.
První tři prototypy vznikly už 11 měsíců od začátku vývoje vozu a prošly testováním na vojenské základně Cengiz Topel jižně od Istanbulu. Stejně jako předtím model A2, i STC-16 už prošel i nárazovými zkouškami. Poté byl jeden z prototypů dopraven do Británie, kde prošel testováním na okruhu vývojářské společnosti Mira. Tam jej dostali do rukou britští testovací jezdci, díky jejichž postřehům dostalo STC-16 jistější a bezpečnější jízdní vlastnosti.
V ulicích britských měst, kam prototyp zavítal, údajně vzbuzoval velkou pozornost. Obyvatelé jej totiž považovali za nový model jedné z místních automobilek. Zastavit jej mělo i několik policejních hlídek s dotazem ,o jaké vozidlo se vlastně jedná.
Když se vůz v roce 1973 dostal do prodeje, Organizace zemí vyvážejících ropu (OPEC) záměrně snížila těžbu ropy - aby mohla její cenu ovlivňovat ve svůj prospěch a svět tak zasáhla ropná krize. To nemělo vliv jen na provozní náklady STC-16, které si vzalo více benzínu než běžný sedan, ale především na výrobní náklady. Stejně jako předchozí Anadoly i STC-16 mělo totiž karosérii ze sklolaminátu, jehož cena se následkem zdražení ropy znásobila. S výslednou cenou o 70% vyšší, než běžný sedan Anadolu, se totiž sportovní model stal dostupným jen pro velmi omezenou klientelu. Kupovali jej především mladé celebrity, rally jezdci a fanoušci sportovních vozů. Nakonec se podařilo prodat mezi roky 1973 až 1975 pouhých 176 kusů STC-16. Většina z nich vyjela z továrny ve žluté barvě, pojmenované Alanya, po slavném pobřežním městě. Některé však dostaly červenou barvu s bílými pruhy, jak bylo tou dobou v módě.
Kromě standardního modelu vzniklo i několik závodních verzí, určených především pro rally. Na rozdíl od ocelového podvozku běžného STC-16 měly tyto verze podvozek z kompozitního materiálu, což pomohlo se snížením hmotnosti. Především ale nabídly výrazně silnější motor s výkonem 142 koní. S takto upraveným vozem vyhráli tehdejší turečtí rally jezdci několik soutěží jak v Turecku, tak v Evropě.
Samotná značka Anadol se ve výrobě udržela jen do roku 1991, kdy přestala produkce jejího posledního modelu, pick-upu P2. Jeho výrobce, automobilka Otosan, se však udržel dodnes, jako Ford Otosan. V její továrně poblíž Istanbulu se dnes vyrábí všechny Fordy Transit a Tourneo pro Evropu.