Během týdne oznámilo BMW konec roadsteru Z4 a s ním i šestiválců řady N54, které několikrát za sebou vyhrály ocenění pro nejlepší motor roku. Ty má ve své sbírce také Audi a jeho pětiválec, na rozdíl od mnichovského rivala však čtyři kruhy nad koncem v dnešní době pomalu unikátního motoru rozhodně neuvažují. A to měl premiéru již před čtyřiceti lety. Pravda, někdejší pětiválec o objemu 2.1 litru v útrobách Audi 100 5E měl se současnou jednotkou pod kapotou například Audi TT RS společný jen ten počet válců. Tradice v používání pětiválce vznikla víceméně trochu náhodou. V srpnu 1976 se představila druhá generace již zmíněného modelu 100 (C2), cílem čtyř kruhů pak bylo posunout ho do trochu vyšších pater segmentu než předchůdce. Proto bylo rozhodnuto, že čtyřválcové motory stačit nebudou, inženýři tak museli učinit volbu mezi pěti- nebo šestiválcem.
Větší z obou motorů byl nakonec zavržen kvůli velikosti a hmotnosti, pod kapotu nového vozu se tak dostal pětiválec řady EA 827. Jednotka s objemem 2.1 litru, výkonem 100 kW (136 k) a točivým momentem 185 Nm byla odvozena od menšího čtyřválce, používaného v sedmdesátých letech v modelech 80 a 100. Nový motor dostal mimo jiné také moderní vstřikovací systém, šetřící palivo a zvyšující celkový výkon. Prodej Audi 100 5E se rozběhl v roce 1977, stejný motor se od roku 1979 montoval také do Audi 200 a od srpna 1982 do třetího vydání Audi 100 (C3). V dubnu 1978 přišel 1.9litrový pětiválec vybavený karburátorem o výkonu 85 kW (116 k) s točivým momentem 154 Nm, nahrazující u druhého vydání Audi 100 dvoulitrový čtyřválec. Podobně jako větší jednotka se i tato postupně rozšířila do dalších modelů (80 CD a Coupé GT 5S) a později dorazila i pod kapotu třetího Audi 100.
Zhruba ve stejnou dobu představili v Ingolstadtu také první pětiválcový diesel. Dvoulitr tehdy ještě neměl turbodmychadlo, není se tak moc co divit výkonu pouze 51 kW (70 k) a točivému momentu 123 Nm. Stejně jako benzínoví sourozenci se poprvé objevil pod kapotou druhého vydání sedanu nebo kombi 100, v následujících letech se propracoval i do třetí generace téhož modelu. Přeplňování turbodmychadlem naftový motor dostal až v roce 1984, výkon díky tomu poskočil na 64 kW (87 k) a točivý moment na 172 Nm. To už byl na trhu (1979) první 2.1litrový zážehový pětiválec Audi s turbodmychadlem. Dostal jej luxusní model 200 5T, který tak disponoval výkonem 125 kW (170 k) a točivým momentem 265 Nm.
Roku 1980 se zrodila legenda nejen silniční, ale také soutěžní. Čtyři kruhy představily v Ženevě Audi Quattro s přeplňovaným pětiválcem z 200 5T, avšak doplněným o mezichladič stlačeného vzduchu. Výkon motoru stoupl na 147 kW (200 k) a točivý moment na 285 Nm, ve spolupráci s trvalým pohonem všech kol pak v roce 1983 získal Fin Hannu Mikkola titul mistra světa v rally mezi jezdci. Ve stejném roce mělo premiéru jedno z nejextrémnějších Audi všech dob – o 24 centimetrů zkrácené Quattro s přídomkem Sport a rozšířeným rozchodem kol. To vzniklo jen ve 214 kusech jako homologační speciál pro mistrovství světa v automobilových soutěžích. Čtyřventilový hliníkový pětiválec v jeho útrobách dával 225 kW (306 k) a 350 Nm. Závodní verze s výkonem 331 kW (450 k) se prvního nasazení dočkala v předposledním podniku sezony 1984 v Pobřeží slonoviny, dalších jedenáct soutěží absolvoval Švéd Stig Blomqvist s vozem Audi Quattro A2 o výkonu 265 kW (360 k). A na konci sezony se radoval z titulu mistra světa v hodnocení jezdců, zatímco značce Audi patřil titul mistra světa v hodnocení konstruktérů.
Nejen závodními úspěchy ale žilo Audi v roce 1984. Jeho technici totiž vyvinuli 2.3litrový pětiválec s elektronickým zapalováním, elektronickým řízením a katalyzátorem. Asi není třeba dodávat, že Němci byli s tímto řešením opět první na světě. Jednotka měla 100 kW (136 k) a 188 Nm, objevovala se v modelech 100 2.3E (C3), Coupé 2.3E (B3) a 90 2.3 E (B3). Od roku 1990 se také dodával do modelů 100 2.3E (C4), 80 2.3E (B4) a Cabriolet 2.3E, v nichž byl vyladěn na nejvyšší výkon 98 kW (133 k) maximální točivý moment 186 Nm. Světový šampionát rally čtyři kruhy opustily v roce 1986, na motoristický sport ale úplně nezanevřely. Důkazem je například vítězství Waltera Röhrla s vozem Audi Sport Quattro S1 v závodě do vrchu na Pikes Peak. Němec dokonce zaznamenal rekord, když necelých 20 kilometrů dlouhou trať se 156 zatáčkami doslova prolétl za 10 minut a 47,85 sekundy. Při výkonu 440 kW (598 k) a točivém momentu 590 Nm se na druhou stranu není co divit. A ještě jednou závodní vůz, tentokrát Audi 90 Quattro zámořské série cestovních vozů, které kralovalo v roce 1989. Celohliníkový motor pod kapotou o výkonu 530 kW (720 k) s točivým momentem 720 Nm byl speciálně vyvinut výhradně pro sportovní účely.
2.2litrová jednotka se v roce 1988 objevila také v sériové produkci, se závodním motorem ale toho mnoho společného opravdu neměla. Snad jen těch pět válců. Agregát byl zajímavý především vyspělou konstrukcí s účinným systémem čištění výfukových plynů dvěma katalyzátory, čtyřventilovou technikou, uzavřeným systémem odvětrání palivové nádrže a diagnostickou soustavou. Nejprve byl nabízen v modelu 200 Quattro 20V (C3), o rok později následovalo Quattro 20V (B2) a v roce 1990 S2 Coupé (B3). Turbodmychadlem přeplňovaný pětiválec měl nejvyšší výkon 162 kW (220 k) a maximální točivý moment 309 Nm. Frankfurtský autosalon 1989 přinesl milník v podobě prvního pětiválcového turbodieselu (objem 2.5 litru) s přímým vstřikováním paliva v sériovém voze. Tím se stal sedan 100 TDI (C3) s výkonem 88 kW (120 k) a točivým momentem 265 Nm. Uplatnění našel i v generaci C4, od roku 1994 pak měl výkon 103 kW (140 k) a točivý momente 290 Nm.
Stranou zájmu nezůstaly ani sportovní modely, proto v roce 1991 přijelo Audi S4. O pohon se v jeho případě staral přeplňovaný řadový pětiválec 2.2 litru s dvaceti ventily, jenž byl vyladěn 169 kW (230 k) a 350 Nm. Vedle S4, která od roku 1994 nesla jméno S6, poháněl tento agregát také modely S2 Avant (B4) a S2 Coupé (B3). A právě v době, kdy se S4 přejmenovala na S6, se Audi rozhodlo ukázat první pětiválcový model RS. Šlo o dnes legendární řadu RS2 s 2.2litrovým objemem, turbodmychadlem, systémem čistění výfukových plynů, výkonem 232 kW (315 k) a točivým momentem 410 Nm. Ve druhé polovině devadesátých let se však pětiválec začal pomalu vytrácet z nabídky. Nejprve s modelem A4 (B5) skončil ve střední třídě, v roce 1997 pak byly vyrobeny poslední pětiválce, 2.5 TDI v A6 a 2.3 Turbo v S6. Nástupcem se ve většině případů stal vidlicový šestiválec.
Velký comeback pětiválcových agregátů přišel v roce 2009, kdy se 2.5litrový motor s turbodmychadlem a přímým vstřikováním objevil pod kapotou modelu TT RS. Výkon 250 kW (340 k), respektive točivý moment 450 Nm, byl transferován na všechna kola. Po kupé nebo roadsteru, kde nakonec produkoval až 265 kW (360 k) a 465 Nm, se dostal také do hatchbacku RS3 a SUV RS Q3. Rok po návratu do silničních modelů se pětiválec dočkal také dalšího nasazení v motoristickém sportu. Šlo o TT RS s pohonem předních kol a výkonem 280 kW (380 k) pro vytrvalostní mistrovství VLN. Vedle vítězství ve své třídě v letech 2010 a 2011 se vůz objevil také na šesti- a čtyřiadvacetihodinovce Nürburgringu, v nichž roku 2011 slavil vítězství ve své kategorii. Tím už se dostáváme do současnosti, kdy jsou 2.5litrový pětiválcem TFSI s přímým vstřikováním poháněny RS3 Sportback druhé generace a také RS Q3 performance. Poslední evoluci motoru představilo letos v Pekingu Audi TT RS s výkonem 294 kW (400 k) a točivým momentem 480 Nm. Vypadá to tedy, že pěti válců se v Ingolstadtu tak rychle nezbaví, tím spíš když „dvaapůllitr“ získal sedmkrát cenu pro nejlepší motor roku ve své kategorii. A to je ve světě tříválců, downsizingu, vypínání válců a co nejnižší spotřeby jenom dobře.