Škoda: Potřetí joint venture (3. část)

a z mladoboleslavské automobilky se stala Škoda, automobilová akciová společnost, skalní vyznavači vozů okřídleného šípu se zachmuřili.

Prý je to konec našich škodovek, končí jedna éra, mladoboleslavská automobilka už nikdy nebude tím, čím byla. V naší krátké paměti jsou dnes zasunuty vzpomínky na novinové články, na prognózy národohospodářů a nářky opozičních politiků, že ztrácíme šperk z rodinného stříbra. Dnes by se ke svým tehdejším názorům hlásil málokdo. On byl totiž ten šperk hodně zašlý a nutně potřeboval důkladnou opravu. Zisk 31 % podílu ve prospěch koncernu VW byl prvním krokem na této cestě.

Málokdo si v té chvíli uvědomil, že je to v historii automobilky už potřetí, kdy se spojuje s jiným silnějším partnerem. A co víc, v minulosti k tomu došlo podstatně rázněji a s podstatně tvrdšími dopady. Tehdy se tomu ovšem divil málokdo a všichni chápali, že je to nezbytné.

Po první světové válce to neměly československé automobilky snadné. Rozvrácená Evropa, bolševický Sovětský svaz, silná koruna a nejrůznější celní a administrativní bariéry velmi poškodily automobilku Laurin & Klement, protože většinu svých výrobků do roku 1914 exportovala. Před válkou například vyvážela třetinu svých vozidel do Ruska. Na začátku 20. let se musela přizpůsobit nové situaci a upravit svůj výrobní program. S úspěchem začala nabízet motorové pluhy a letecké motory, její situace se začala zlepšovat. Pak ovšem továrnu zasáhl požár. Vypukl v noci z 27. na 28. června 1924 a zničil několik objektů, včetně dvouposchoďové budovy Brons s třemi stovkami obráběcích strojů. Ačkoli se ještě před koncem roku 1924 rozběhla výroba v místech, která lehla popelem, měli pánové Laurin a Klement jasno. Chtějí-li obstát v boji o zákazníky, má-li se v automobilce udržet výroba automobilů, musí se spojit se silným průmyslovým koncernem. Vždyť i Praga, její největší konkurent, byla součástí společnosti Česklomoravská - Kolben.

Jediný, kdo přicházel v úvahu, byl největší domácí průmyslový gigant - Akciová společnost, dříve Škodovy závody. V té době patřil k největším ve střední Evropě. K fúzi obou společností došlo 27. června 1925. Na jedné straně to znamenalo záchranu automobilky, na druhou stranu ovšem zánik samostatné továrny L&K. Oba její zakladatelé ztratili ve své továrně vliv, nové typy automobilů nesly na chladiči značku Škoda. Dnem 29. prosince 1925 byla firma Laurin & Klement, a. s., továrna automobilů v Mladé Boleslavi vymazána z podnikového rejstříku. Majitelem se stal plzeňský koncern, který patřil francouzskému kapitálu. Byl to radikální řez a odbyl se rychle, avšak nářky v dobovém tisku nad nějakou ztrátou bychom hledali těžko. Všichni si pochvalovali, jak dobře to v Mladé Boleslavi vyřešili.

Druhá polovina 20. let znamenala rozvoj hospodářství, přišla šťastná léta, kratší sukně, jazz a také automobily. Oč se svět zdál radostnější, o to byl náraz tvrdší. Hospodářská krize na počátku 30. let přišla do Československa s malým zpožděním, ale velkou razancí. Domácí automobilky se už před tím snažily bránit levným americkým vozům, ledacos se šuškalo o vzájemných dohodách, ale až bezprostřední hrozba vedla ke konkrétním krokům. Pánové Loevenstein (Škoda), Růžička (Českomoravská – Kolben – Daněk, automobilka Praga) a Ringhoffer (Ringhoffer, automobilka Tatra) dojednali vznik Motoru, akciové společnosti pro výrobu a prodej automobilů. Byl to velkorysý projekt, který předpokládal společný vývoj, unifikaci dílů a rozdělení výrobního sortimentu, zkrátka efektivní postup vůči domácí a především zahraniční konkurenci. Velkorysý projekt ovšem vyžaduje velkorysý přístup. Dříve než Motor vznikl, odstoupila Tatra. Oba zbývající partneři se však nevzdali a společný podnik skutečně založili. Začal existovat od 1. ledna 1932 a podle smlouvy měl vydržet alespoň dvacet let. Motor se ale zastavil po dvou měsících. Ze společného podniku odstoupila Českomoravská – Kolben – Daněk a důvody jsou nejasné, alespoň ty konkrétní. Dodnes zůstal zánik projektu tak trochu tajemstvím. Avšak nebudeme daleko od pravdy, řekneme-li, že za tím stály osobní ambice, nedostatek odstupu a větší nadhled. Dobový tisk se škodolibě vysmíval, že se Motor zadřel, sotva se rozběhl. Nikdo si nedal práci vyzpovídat obě strany, proč k tomu došlo a co za tím vězí.

V tomto světle je dnes zřejmé, jakými osobnostmi byli pánové Klement a Laurin, když svoji továrnu bez váhání prodali, aby ji zachovali. Stejně tak je zcela nepochybné, že joint venture s Volkswagenem měl stejné důsledky. Zachránil automobilovou výrobu v Mladé Boleslavi.

Zdroj a foto: Skoda Auto, a.s.