Filtry označované zkratkou DPF by měly být ve všech vozech jezdících na naftu zhruba od roku 2004, aby zachytávaly pevné částice, a ty se nedostávaly z výfukového potrubí do ovzduší. Jedná se o mikročástice trojice skupin: o průměru 10 mikronů, tedy tisícin milimetru, 2,5 mikronu, a menší než 1 mikron. Tyto částice síranů, dusičnanů, solí, kovů a podobně, které vdechujeme, zvyšují výskyt rakoviny až o 40 %. Ty největší poletují vzduchem hodiny, nejmenší i týdny. Tento polétavý prach se vdechnutím usazuje na průduškách a plicích, ale dostanou se až do plicních sklípků a krevním řečištěm do mozku.
Ročně 3,7 milionu předčasných úmrtí
A následky? Na úmrtnosti v ČR se podílí právě tato příčina 5 až 13 %, což představuje až 12 418 lidí ročně. Evropské údaje, jsou ještě tragičtější bilancí – na následky spojené s vdechováním polétavého prachu zemře předčasně 348 000 lidí. Celosvětové číslo říká: je to 3,7 milionu úmrtí. Právě prach zkrátí lidem ve velkých městech život v průměru o rok. Viník? Dvě třetiny prachových částic z aut vyprodukují dieselové motory. A to až 100 x větší množství než benzínové agregáty.
Uvedená fakta jasně říkají, jaký význam mají filtry pevných částic, v nichž dojde ke spálení 80 až 95 % i menších částic. DPF částice zachycuje a po jejím nakupení je spaluje. Používají se už ve všech moderních turbodieselech, a to zhruba od roku 2004. U některých značek jako Peugeot a Citroën, nebo Mercedes a BMW i dalších ještě dříve. Ovšem životnost první generace filtrů, které pro řízené spalování usazených částic ve filtry vyžadovaly doplňování aditiva (močoviny), byla zhruba 120 000 kilometrů.
Tohle číslo, společně s faktem, že průměrný evropský řidič najede ročně 10 000 km, napovídá, že filtry prvních vozů, které je měly, jsou na hranici své životnosti. Také v případě druhé generace bezúdržbových filtrů (používány zhruba od roku 2009) je otázkou, zda jsou vždy funkční, plní stoprocentně svoji funkci.
Krátce řečeno, podle kvalifikovaného odhadu odborníků ÚAMK se dá předpokládat, že po českých silnicích jezdí až jeden milion vozidel s nefunkčním, poškozeným nebo dokonce demontovaným filtrem pevných částic.
Nutná náprava
„Na nás, automotoklubu ÚAMK, je, zasazovat se jménem těch poctivých motoristů, kteří plní předpisy a mají funkční filtr pevných částic, aby se stejně zodpovědně chovali i ostatní,“ říká prezident ÚAMK JUDr. Oldřich Vaníček. „Jak ukázal náš vlastní test, až 70 % řidičů starších turbodieselů to nedělá a ohrožuje tak zdraví svoje, svých dětí i nás všech. Proto se zasazujeme za to, aby jak STK, tak servisy a další napomáhali nápravě.“
Začít musí každý motorista u sebe. Například tím, že bude vědět co má udělat, aby DPF správně pracoval. Jak jsme se dozvěděli od Jana Karnolta, technického školitele turbodieselů společnosti Ford Motor ČR, obvyklý je cyklus 500 km. „Přibližně 500 kilometrů se filtr plní sazemi, aby potom, v případě dnešních bezúdržbových filtrů vozidel splňujících normy Euro 4 a 5, byly automaticky spáleny. Na to obvykle potřebuje vůz asi 10 minut a projeví se to bílým kouřem za vozem.“ Celý proces, kdy vůz připraví podmínky, aby se za teploty 650 stupňů Celsia saze v DPF spálily, má jednu podmínku. Vůz musí být v dobré kondici – jak jeho řídící jednotka, tak katalyzátor, tak používané palivo. Například to znamená, že pracuje za správných teplot: v hlavě válců 80 až 90 stupňů Celsia, před katalyzátorem 300 až 400 a v samotném filtru pak při spalování 650 (u původním DPF s aditivem 400 stupňů). V takovém případě bude filtr dobře fungovat teoreticky po celou dobu životnosti auta.
Co upozorní řidiče na nesprávnou funkci DPF? Předně pravidelné kontroly v servisu, kde zjistí i to, kdy naposledy vůz vypaloval polétavé částice, nebo zda vznikl nějaký problém. Dalším upozorněním je, že se v případě poruchy rozsvítí kontrolka DPF na palubní desce. „Což ještě nutně neznamená, že je nefunkční,“ vysvětluje Jan Karnolt. „Může se stát, že vinou nesprávného řízení motoru jen nespálil částice a je zaplněný. K příčinám lze připsat i to, když řidiči jezdí jen se studeným motorem po městě a neumožní vypálení za plynulé meziměstské jízdy vyšší rychlostí.“
Samozřejmě dochází i k nechtěným fyzickým poškozením obalu filtru a dalším problémům. Vše končí plným zanesením a nefunkčností. Existují jen tři cesty řešení: odborné čištění filtru specializovanými firmami, kterých je v ČR doslova jen pár. V tomto případě se nelze svěřit se do rukou „garážovým“ opravářům. Mějme na paměti, že výhodná koupě se vůbec nevyplatí. Ve filtrech jsou použity vzácné kovy a keramika. Takže nabídka – výměna filtru za 10 000 Kč je čirý nesmysl. Proč? Protože za původní filtr dostanete obvykle 5 až 7 tisíc korun. Tolik vychytralý opravce získá a vám „dá filtr“ za 3 000 Kč. Takový neexistuje. „Obvykle se ceny pohybují jen za samotný filtr od 15 000 Kč a mohou u některých značek šplhat až ke 100 000 korun“, doplňuje školitel.
Existuje i jiné, levnější řešení? Ano, jedná se o čištění tlakovými rázy, přičemž opět, jen seriózní firmy provedou práci odborně a doporučení na ně hledejte v oficiálních servisech konkrétní značky, ne v inzerátech na internetu. „Jako odborníci jsme viděli dlouhou řadu „vyčištěných“ filtrů třeba tak, že filtr provrtali a saze letí ven,“ vysvětluje Václav Bejček, technický servisní manažer Ford Motor ČR. „To není jediný následek. Elektronická jednotka řízení motoru na takovýto brutální zásah reaguje zcela nesprávným vyhodnocením situace a výsledkem jeho nesprávný chod a možné závažné poškození motoru.“
Kdo je „na tahu“?
Všichni od prodejců, kteří mají už při prodeji vysvětlovat funkci DPF, servisy, které by se neměly nechat vidinou snadno vydělaných peněz zlákat k podvodu a „opravovat“ filtry například provrtáním. Stejně tak mají na nefunkční DPF upozornit stanice technické kontroly a požadovat od majitelů jejich opravu nebo výměnu.
ÚAMK také upozorňuje na to, že se dále odsouvá takové měření emisí, jejichž výsledky pod daným VIN kódem auta byly veřejně dostupné, takže by se případný kupec ojetiny snadno dostal informaci, zda je DPF funkční. Svoje místo v kontrola má bezesporu i policie, která by stejně jako u našich sousedů v Rakousku nebo Německu měla být vybavena laserovými měřiči kouřivosti.
No a v neposlední řadě je i věcí samotných řidičů, aby si znovu a znovu uvědomovali, že je mezi nefunkčním filtrem pevných částic u dieselu a nárůstem onemocnění a předčasných úmrtí přímá souvislost. Statistiky jasně dokládají, že v ČR 18 x více lidí předčasně zemře na následky vlivu polétavých částic než při dopravních nehodách.
Výsledky kontrol
Je zřejmé, že nefunkční DPF jsou problémem. Jak ve skutečnosti velkým? Na to dal odpověď automotoklub ÚAMK, který provedl kontrolu stavu filtrů u celkem 1658 vozidel. Tedy turbodieselů s DPF, a to prostřednictvím výtěru sazí z koncovky výfuků. Jestliže filtr není zcela v pořádku, polétavé částice se dostávají skrze filtr, který je již nezachytává, a částečně se zachycují ve zbytku výfukového potrubí včetně její koncovky přičemž podstatná část se emituje do ovzduší.
Co tedy přinejmenším indikují výsledky, které specialisté ÚAMK získali?
V Praze bylo prověřeno celkem 1472 vozidel. Celkem 69 % z nich zřejmě nemá DPF v dobré kondici. Buď nepracují jak by měly, nebo jsou záměrně vymontovány a podobně. 9 % má filtr zřejmě v polovině své životnosti. Jen 22 % DPF je funkčních.
V Kladně bylo zkontrolováno celkem 100 automobilů. Zjevné problémy s DPF mělo 78 % z nich, 18 % je, řekněme v polovině životnosti filtru, a jen 9 % vozů se může pochlubit funkčním filtrem, který zachycuje poletavé částice.
V Českých Budějovicích po kontrole 86 aut byly výsledky velmi podobné: 79 % vozů nemělo funkční filtr, 24 % už mělo částečně zanesený DPF a jen 7 % osobních vozidel do ovzduší neemituje škodlivé částice.
Co z analýzy vyplývá?
Jedná se zřejmě o vůbec první takto rozsáhlý průzkum. Oficiálně odhadovaná čísla, že asi polovina turbodieselů s DPF nepracuje jak by měla, je spíše optimistickým odhadem. Zkušenosti odborníků ÚAMK napovídají, že toto číslo bude ještě vyšší, spíše se bude u osobních automobil pohybovat kolem 70 %. To znamená, že jen 30 % vozidel skutečně zachytí z drtivé většiny zdravotně závadné částice. Ukazuje se také, že ještě horší situace, tedy více starších vozů s nefunkčními filtry, najdeme v menším městech.
Závěr?
Problémem je třeba se vážně zabývat. Jestliže je dnes až každý třetí Čech postižen onemocněním rakoviny, i vinou polétavých rakovinotvorných částic může toto číslo velmi brzy vzrůst. Odhady lékařů říkají, že pokud se stávající stav nezlepší, bude každý druhý Čech postižen rakovinou.
