Provozovatelem serveru autoroad.cz je
INCORP MEDIA GROUP s.r.o., IČ: 118 23 054
Porsche si před úvodním prologem v Monze úzkostlivě hlídá veškeré informace. Nechce svému největšímu rivalovi ulehčit přípravu na zahajovací závody sezóny.
Před letošní sezónou došlo k úpravě technických regulí World Endurance Championship v souvislosti s aerodynamikou vozidel. Pro ročník 2017 jsou povoleny pouze dvě aerodynamické verze, tzv. aerobalíčky, které týmy musí před jejich prvním nasazením nechat homologovat a dále je již nesmí rozvíjet. Omezen je také počet hodin strávených při vývoji v aerodynamickém tunelu. Důvodem je omezení nákladů vynaložených při vývoji vozů na novou sezónu.
Porsche stále tají, s jakou specifikací aerodynamiky vyjede do zahajovacího závodu 16. dubna v Silverstone a evidentně se tak snaží tímto taktizováním získat před svým japonským soupeřem jistou výhodu do druhé a třetí části sezóny 2017
Okruh v Silverstone vyžaduje spíše větší úroveň přítlaku, která však vozy na závodní dráze zpomaluje a ty potom nedosahují vysokých hodnot maximální rychlosti. Proti tomu na okruzích ve SPA Francorchamps a zejména La Sarthe, který je proslulý svou 6 km dlouhou rovinkou Hunaudiéres, týmy jednoznačně upřednostňují aerodynamiku generující nižší hodnoty přítlaku. Na přímou otázku o nastavení aerodynamiky svých prototypů 919 Hybrid v úvodním závodě sezóny v Silverstone odpovídá týmový šéf Porsche Andreas Seidl velmi tajemně: „To vám nepovím - uvidíte sami na okruhu v Silverstone.“
Přitom Technický šéf Toyoty Pascal Vasselon se nechal slyšet, že japonské prototypy TS050 Hybrid pojedou ve Velké Británii s vysokým přítlakem. „Nasazení balíčku s nízkým přítlakem by v Silverstone bylo velmi odvážné,“ uvedl Pascal Vasselon.
Postoj Porsche napovídá, že se německý tým v první části sezóny snaží získat čas na „ladění“ své aerospecifikace pro pomalejší tratě. Zbytek sezóny totiž hostí závody WEC relativně krátké okruhy, které svou charakteristikou vybízejí týmy k použití verze s vyšším přítlakem. Použitím verze s vysokým přítlakem již v Silverstone dojde ke zmrazení vývoje této aeroverze a tým se tak připraví o možnost posílení své konkurenceschopnosti v pozdější fázi šampionátu.
Porsche Team již tuto taktiku v minulosti použil, konkrétně při svém debutu ve WEC v roce 2014 se v Silverstone německé prototypy objevily s variantou generující menší přítlak. Proti tomu v následujících dvou ročnících použil německý tým v Silverstone verzi s maximálním přítlakem.
Na začátku roku 2024 dorazila na trh zcela nová, v pořadí už druhá generace tohoto modelu. Proměnou neprošel jen vzhled karoserie, ale také interiér, přičemž úpravy se dotkly i techniky – konkrétně podvozku a nabídky motorizací. V této recenzi se podíváme na to, zda nová generace skutečně představuje posun oproti svému předchůdci, který už má něco za sebou. Zároveň se zaměříme i na otázku, jak si v přímém srovnání stojí Kodiaq vůči Superbu.
Věděli jste, že čtyřkovou Octavii můžete mít s dvoulitrovým benzínovým motorem o výkonu 150 kW a pohonem 4x4? Že ne? Buďte v klidu, v nabídce je tato motorizace poměrně čerstvě, ale dnes ji pořádně proklepneme. Pokud chcete do Octavie kultivovaný benzínový motor a zároveň příjemnou dynamiku, měli byste tento agregát zvážit. Dvoulitr 2,0 TDI o výkonu 110 kW je „traktoroidní“ motor s tupou reakcí na plyn a vedle patnáctistovky 1,5 TSI o stejném výkonu příliš nedává smysl – rozdíl cca jednoho litru ve spotřebě je zanedbatelný. Dnes testovaný benzínový dvoulitr povznesl Octavii na zcela novou úroveň, co ale spotřeba a cena?
