Kořeny vojenského Peugeotu lze hledat až v padesátých letech minulého století. To vzniklo v Sochaux hned několik různých verzí terénního vozu s označením 203, žádný z nich ale armádním účelům nevyhovoval a když už se povedlo vychytat všechny větší či menší mouchy, získala zakázku automobilka Hotchkiss. Ta produkovala model M201, což byl licenční Jeep Willys a úspěšně jimi obranné složky země galského kohouta zásobovala až do konce sedmdesátých let. To už však bylo jasné, že stará konstrukce ještě z druhé světové války vojákům zkrátka stačit nemůže, francouzské ministerstvo obrany se tak začátkem osmdesátých let rozhodlo vypsat tendr na nákup nových vojenských terénních automobilů, známých pod zkratkou VLTT (Vehicule Liaison Tout-Terrain, v překladu lehké terénní vozidlo). Jedinou cestou, jak zakázku na 15 000 nových aut získat, bylo pro mimofrancouzské výrobce spojit se s některou domácí automobilkou. Národní hrdost je u Francouzů zkrátka klíčová.
Hotchkiss M201, armádní předchůdce Peugeotu P4. | foto: miliblog.co.uk
Vážní zájemci byli celkem tři – Renault se spojil s Fiatem a nabídl model Campagnola s motorem Renaultu 20, Citroën spolupracoval s Volkswagenem a nabídl model Iltis s motorem Citroënu CX Anthena a konečně Peugeot spojil své síly s podnikem Geländefahrzeug Gesellschaft mbH (joint venture mezi značkami Daimler-Benz a Steyr-Daimler-Puch, starající se o výrobu Mercedesu třídy G a jeho případných ekvivalentů) a nabídl třídu G s motorem Peugeotu 505. Asi největší zájem o zakázku projevila automobilka se lvem ve znaku (testování stroje probíhalo již od roku 1978), ministerstvo tak s ní a německo-rakouským podnikem, známým také pod zkratkou GFG, podepsalo smlouvu o dodávce 15 000 lehkých terénních vozidel (z ekonomických důvodů bylo toto číslo záhy sníženo na 13 500). Ta dostala označení Peugeot P4 a první vozy dodala továrna v Sochaux už v roce 1982. O tři roky později se výroba přesunula do továren společnosti Panhard. Německá strana dodávala do Francie řízení, přední i zadní tuhé nápravy s vinutými pružinami, redukční převodovky, šasi a některé díly karosérie. Peugeot se staral o motory a převodovky, dovezené karosářské komponenty pak lakoval, upravoval a doplňoval podle potřeby. I z tohoto důvodu je P4 v mnoha ohledech jiná než třída G. Základní tvar karosérie je sice stejný, Francouzi ale použili jiná přední světla, blinkry nainstalovali pod ně a přední nárazník vybavili příčkou ve tvaru písmene A. O velkém lvu na masce chladiče asi nemá cenu mluvit.
Vojenský Peugeot P4 vyjel poprvé v roce 1982. | foto: zonderpump.com
K dispozici měla armáda hned několik různých verzí, které spojoval rozvor o délce 2400 nebo 2850 milimetrů. Délka byla 4200 nebo 4650 milimetrů, vnější rozměry pak doplňovala šířka 1700 milimetrů a výška 1900 milimetrů. Tyto hodnoty jsou však platné pouze pro „standardní“ terénní vůz, v závislosti na dalších úpravách karosérie se tak mohou odlišovat. A že vzniklo hned několik různých verzí, například model s označením P4 SAS byl obrněný a měl dva samopaly, verze P4 P4P se pro změnu vyznačovala různým typem obrnění. Běžný vůz, nejvíce podobný třídě G, byl dodáván s pevnou nebo plátěnou střechou, sklápěcím předním sklem a klasickými nebo plátěnými dveřmi. Ve druhém případě byla zrcátka fixně připevněna ke karosérii. Většina vozů má vpředu dvě sedadla a vzadu dvě podélné lavice, schopné pojmout čtyři další cestující. Modely s prodlouženým rozvorem mají tuto kapacitu dvojnásobnou. Pod kapotou se nejprve objevil dvoulitrový zážehový čtyřválec XN8 o výkonu 58 kW (79 k) z modelů 504 a 505, doplněný 2.5litrovým atmosférickým dieselem XD3 o výkonu 52 kW (70,5 k). Později došlo i na 2.5litrový turbodiesel o výkonu 81 kW (110 k), nicméně hodnoty výkonu všech tří motorizací se z různých zdrojů vždy o několik koní liší. Jisté je, že P4 měla vždy manuální převodovku z Peugeotu 604 a dvoustupňovou redukcí od Mercedesu.
Peugeot P4 nabídl zážehový i naftový čtyřválec. | foto: forcesoperations.com
Nosnost benzínových modelů byla 500 kilogramů, diesely mohou převážet až o 250 kilogramů více (některé zdroje uvádí nosnost až 1000 kilogramů). I to byl možná jeden z důvodů, proč v roce 1992 došlo ke konverzi všech benzínových P4 na dieselové. Hlavní motivací k tomu kroku byl ale zřejmě fakt, že benzínový motor měl stejnou dynamiku jako naftový, byl však „rozežranější“ a hlavně bylo logisticky jednodušší dodávat vojákům jeden typ paliva místo dvou. Vedle francouzské armády používaly Peugeoty P4 také jednotky bývalých francouzských kolonií. Jinam totiž Mercedes zakázal vývoz licenčních vozidel. Podobně jako v případě třídy G také došlo na verzi pro civilní obyvatelstvo. Ta se představila v roce 1986 v celkem třech různých provedeních, měla stejné motory jako vojenské provedení a v základu také plátěné dveře a střechu. Jenomže licenční poplatky za výrobu civilní verze byly tak vysoké, že se to logicky promítlo do ceny vozu. Ta v roce 1987 za základní model s dieselovým motorem činila 182 000 franků, což bylo o hodně více než v případě srovnatelného Land Roveru 90 DT. K tomu je třeba připočítat také drahou údržbu, výsledkem tak bylo jen mizivé procento vyrobených silničních P4. Mnoho z nich později skončilo v rukách hasičů nebo policie. Zajímavostí je provedení se šesti koly, které na základě Peugeotu P4 vytvořil Christian de Léotard. Známý francouzský konstruktér také stojí za mnoha šestikolovými Mercedesy třídy G, Range Rovery a dalšími vozy.
Peugeot P4 vznikl dokonce i jako šestikolka. | foto: sixmania.fr
Specifické místo v historii Peugeotu P4 mají verze s 2.8litrovým vidlicovým šestiválcem o výkonu 125 kW (170 k) pod kapotou, za jejichž vývoj je zodpovědný Jean-Louis Maigret. Původně tři vozy byly určeny pro Rally Paříž-Dakar a vedle nového motoru se dočkaly také lepších převodovek, aby se několikanásobně vyšší výkon povedlo uspokojivě přenést na silnici. Na start slavného závodu se P4 postavily poprvé v roce 1985, posádka Jean-Louis Maigret a René Leuva však soutěž pro poruchu nedokončila. Lépe si vedly další dvě posádky ve složení André Pasture a Gérard Boin a Armel Lutun a Francois Oldra, které v celkové klasifikaci obsadily 27., respektive 51. pozici, mezi automobily. Pro další rok dostal motor 7 kW (10 k) k dobru, což pomohlo o devět míst vylepšit pozici nejlepšího vozu v závěrečné klasifikaci. V letech 1987 a 1988 (podle jiného zdroje šlo však o roky 1987 až 1994) se P4 Dakaru zúčastnila jako doprovodné vozidlo pro soutěžní 205 T16 a později speciály Citroën.
Na samém konci osmdesátých let se Peugeot rozhodl uspořádat velkou novinářskou prezentaci modelových řad 205, 309, 405 a 605 při jízdě napříč Saharou. Tady se P4 ještě neangažovala, při obdobné akci s názvem Piste des Lions na Sahaře o rok později se již v pelotonu objevilo pět P4 s šestiválcem. Všechny měly dlouhý rozvor a pevnou střechu. V roce 1994 uspořádal Peugeot pro novináře prezentaci modelu 306, při níž vozy přejely hranice Egypta, Izraele a Jordánska. Do této akce bylo zapojeno hned sedm P4 se šestiválcem, z nichž pět fungovalo jako mobilní dílna. Zřejmě naposledy se P4 objevila v roce 1997 při prezentaci Peugeotu Partner Grand Raid v Mauritánii. Tou dobou už byla produkce vojenské P4 u konce, celkem tak mezi lety 1982 až 1992 vzniklo asi 13 647 automobilů. Mnoho jich slouží dodnes, postupně je ale nahrazuje stroj s označením PVP od společnosti Panhard. Podobně jako kdysi vozy Hotchkiss M201 totiž P4 začínají pomalu zastarávat.
Zdroj: mercedesgwagen.galeon.com, military-today.com, en.wikipedia.org, auta5p.eu, dakardantan.com, kniha Encyklopedie terénních automobilů: autor Jiří Fiala, 1. vydání, 2004
