Meziválečné Československo bylo státem, který byl v porovnání s ostatními sousedními zeměmi (s výjimkou Německa) značně průmyslově rozvinutý, alespoň tedy jeho západní část, České země. Významná průmyslová výroba zde měla pevnou tradici již od první poloviny 19. století. Velká hospodářská krize třicátých let sice průmyslu pustila hojně žilou, ale celkovou orientaci státu nezměnila. Co ale bylo tenkrát druhou nejvýznamnější složkou hospodářství? Nikoli, služby ani finančnictví ještě zdaleka ne. Bylo to zemědělství. Však také Agrární strana, zastupující převážně venkov, sváděla se socialisty líté boje o dovozní cla. Vysoká cla chránila zemědělce před přívalem laciného obilí z okolních států, ale neprospívala exportu průmyslových výrobků.
O politice a související ekonomice však již dost. Nám stačí, že někde tady, na pomezí zájmu průmyslu a zemědělství, se zrodil už za první republiky jeden nápad, který dělal motoristům vrásky tehdy, stejně jako dnes. Ekologie ani obavy z vyčerpatelnosti ropných ložisek v tom tenkrát roli nehrály. Osmdesát let sem, osmdesát let tam, šlo vždycky jenom o peníze.
Ve dvacátých letech u nás, podobně jako v zahraničí, dochází realizace myšlenka, jak zajistit dostatečný odbyt domácí produkci lihu a stát se současně méně závislými na dovážených palivech, tedy dát „malou domů“ a místo nákupu pohonných látek v zahraničí podporovat tuzemské zemědělství. Pohonná směs nazvaná dynalkol přišla na trh roku 1922 a obsahovala 50% kvasného lihu, 30% benzenu a 20% benzínu. I když se mnozí dnešní propagátoři lihu snaží dokázat, jak perfektní a progresivní počin to býval, je nutno poznamenat, že dynalkol tvořil zhruba desetinu prodeje paliv v ČSR. Větší oblibu si nikdy nezískal, a to i díky tomu, že nebyl lacinější než klasický benzín. Čistý benzín ho válcoval téměř devadesáti procenty podílu na trhu. Prodej nafty můžeme rovnou zanedbat, ve dvacátých letech jezdily i nejtěžší náklaďáky na benzín a spíš než diesel jste mohli potkat parní Sentinel, případně vůz upravený pro spalování dřevoplynu. Nejednalo se však o nějakou českou zvláštnost, napříč Evropou sáhla k podobným krokům téměř každá země.
Deset let poté, v roce 1932 však došlo (podobně jako dnes) na povinné přimíchávání lihu i do „obyčejného“ benzínu, a to nikoli pěti nebo deseti, ale rovnou dvaceti objemovými procenty a „vyhrožovalo se“ dokonce směsí v poměru 1:1. Šlo tehdy do značné míry o státní protekcionismus v časech vrcholící hospodářské krize. Tak nějak samozřejmé je, že všichni zainteresovaní politici nezapomněli zavčasu investovat do akcií lihovarů.
Vlastnit lihovar bylo v roce 1932 velmi lukrativní, zejména když se direktivně nařídilo míchat do benzínu celých 20% lihu | foto: pixabay.com
Dobový motoristický tisk nešetřil „chválou“, a téma lihu se stalo spolu s vysokou daňovou zátěží motoristů a protěžováním železnice na úkor autodopravy ústředním tématem mnoha polemických článků. Co tolik vadilo? Psalo se o sníženém výkonu motoru, rezavění nádrží a palivového systému vzhledem k přítomnosti vody v lihu, špatném startování v zimě, ceně, ale hlavně: v porovnání s čistým benzínem auta na lihovou směs prostě „nejela“. Například vydání čtrnáctideníku Motor revue z 20. ledna 1934 má hned na první straně satiricky pojaté „parte“: „Se žalem v srdci a slzou v oku dovolujeme si oznámiti všem, že od 1. prosince 1933 byl zrušen ministerským nařízením Nucený odběr lihové směsi. Škoda, že zatím jen v Jugoslávii." Dále čteme v textu několik štiplavých narážek na lihobenzín a na dalších stranách dokonce roztomilou inzerci: „Škodlivý vliv lihové směsi úspěšně paralysuje Rollwell – k dostání u Procházky v Autoclub-garážích, Praha Smíchov.“ Co konkrétně „Rollwell“ uměl, z čeho byl vyroben ani jaké popularity dosáhl, dobový tisk neuvádí. Jisté je, že povinné míchání lihu do benzínu bylo zrušeno až pět let po válce, v roce 1950. Proč se tak stalo, asi není těžké uhodnout.
Paradoxně ovšem přimíchávání lihu mohlo v dobách, kdy oktanové číslo neaditivovaného benzínu bylo - z dnešního pohledu - směšně nizoučké, pomoci s řešením detonačního spalování. Na druhou stranu kompresní poměry tehdejších motorů byly nízké, vždyť ještě geniální Tatra 87 pracuje s kompresním poměrem 1:5,2. Proto má její více než třílitrový OHC motor výkon pouhopouhých 75 koní, ale i proto s ní Hanzelka a Zikmund po válce bez potíží projeli Afriku i Jižní Ameriku - spálí všechno, co jen zavání benzínem.
"Cestovatelská" Tatra T87 | foto: Tatra
Nutno ještě ale podotknout, že líh hořel ve spalovacích motorech už dávno před na úvod zmíněným rokem 1922. V počátcích motorismu měl líh nebo lihobenzínová směs mnoho příznivců. To, že primát dominantního paliva získal benzín, vyplynulo až s objevem obrovských ropných nalezišť v Texasu těsně před první světovou válkou. I první masově vyráběný automobil, legendární „plechová Líza“, tedy Ford T, byl schopen jezdit na benzín i na líh a samozřejmě na jakoukoli směs těchto dvou kapalin. Komprese jakž takž stačila, větší předstih se nastavil pomocí nejpřesnější řídící jednotky (tedy šoféra a jeho citlivého ucha) páčkou na volantu… a ono to „nějak bublalo“. Že to ale nebyla žádná velká sláva, o tom netřeba pochybovat. Méně výhřevný a pomaleji hořící etanol byl prostě už tehdy „nouzovka“. Určitou renesanci pak prodělal etanol na Západě v době po ropných krizích, ale to byla spíš epizoda. A pokud přesto pochybujete, zkuste experimentálně natočit pár litrů E 85 (85% etanolu, 15% naturalu) třeba do Felicie. Pojede to, ale žádné svezení nečekejte. Možná, že tomu chybí právě ta páčka na regulaci předstihu. Jistě, k provozu na E85 je přece zapotřebí speciální „úprava motoru“. O tom, stejně jako o dalších úskalích „rostlinného“ benzínu si zase můžeme povědět někdy příště.
